估值500亿，一只超级独角兽倒下

一切来得猝不及防。

本周，福特官方一纸声明震撼创投圈：由福特、大众联手投资的自动驾驶公司 Argo AI 将被关闭并解散，员工和部分零部件将分别被福特汽车公司和大众汽车公司接收。

消息传来，不少VC投资人感到错愕——须知道，Argo AI是一些自动驾驶创业公司对标的对象，它的天价估值曾经振奋了众多押注自动驾驶赛道的投资人和创业者。

时间回到2016年11月，从谷歌自动驾驶项目离职的Bryan Salesky联手好友，一同在美国匹兹堡创立了Argo AI。后来，福特收购Argo AI，而真正让公司名声大振的是2019年，大众汽车26亿美元低调入局，Argo AI估值一度达到73亿美元（约合人民币500亿元）。

然而没想到，即使有了两家全球汽车巨头撑腰，Argo AI依然难以为继。目睹500亿估值轰然坍塌，让人感慨万千。

曾几何时，Argo AI是自动驾驶赛道炙手可热的超级独角兽。

公司的故事始于两位创始人——创始人之一Bryan Salesky，曾在谷歌担任无人车的硬件研发主管；另一位创始人Peter Rander，则是Uber自动驾驶汽车项目的运营官。

2002年，Bryan Salesky本科毕业于匹兹堡大学计算机工程专业。因为对机器人技术应用有着浓烈的兴趣，他随后进入了卡内基梅隆大学机器人研究所下属的国家机器人工程中心。期间，Bryan管理了该中心最大的商业项目组合，包括卡特彼勒的自动采矿卡车。2007年，由他领导的Tartan Racing软件工程代表卡内基梅隆大学参加DARPA城市挑战赛并获胜。

2011年，Bryan加入谷歌自动驾驶汽车团队，希望推动自动驾驶技术落地。而在卡内基梅隆大学国家机器人中心工作期间，Bryan认识了日后一起创立Argo AI的搭档——Peter Rander。

1969年出生的Peter Rander比Bryan Salesky年长不少。1991年，Peter在底特律-梅西大学获得电气工程学士学位。两年后，他又拿到硕士学位，并在1998年从卡内基梅隆大学电子和计算机工程专业博士毕业。在卡内基梅隆大学国家机器人研究中心任职期间，Peter负责的主要是涉及计算机视觉、感知、路径规划和控制，以及基于仿真的机器人系统开发和测试，还有一些帮助人类操作员进行多层次交互的界面项目。与Bryan一样，Peter也是个希望学以致用的人。离开国家机器人研究中心后，他选择了当时在美国新崛起的共享出行独角兽Uber。

自动驾驶技术的应用落地，并非一帆风顺。多年持续的亏损，项目商业化的遥遥无期，让谷歌自动驾驶部门在2016年爆发了一股离职潮。2016 年初，谷歌无人驾驶项目最早的工程师之一Anthony Levandowski带着三名分别在机器人、地图、软件工程领域有着资深经历的谷歌员工一起创建了Otto。

同年8月，谷歌自动驾驶项目技术负责人Chris Urmson离开谷歌，并联合来自谷歌、苹果、特斯拉等公司的多名员工，创建了无人驾驶创业公司Aurora Innovation。一时间，谷歌涌现了一股离职自主创业潮。

受到启发，Bryan离开了工作了5年的老东家谷歌，找到了之前在国家机器人研究中心认识的Peter。理念相同的两人一拍即合，2016年11月一起创立了自己的自动驾驶公司Argo AI。这家主要研究L4级自动驾驶系统的公司，希望在人流密集的城市区域提供共享出行和货物投递等相关服务。

如果说此前的自动驾驶技术还处于科研学术探索时期，那么2016年则是一道分水岭，此后自动驾驶赛道迎来了一阵爆发期。CB Insight数据显示，2017年全球智能驾驶融资达到32.68亿美元，同比上年增速达到234.1%。

自动驾驶赛道的火热，让Argo AI在融资路上走得异常顺利。在Argo AI创办仅一年后，福特便按捺不住将其收入囊中，并将已有的自动驾驶部门合并入内。彼时Argo AI已经晋升为估值超过10亿美元的独角兽。

被福特收购后，Argo AI仍保持着低调状态，鲜有消息传出。直至2019年，大众汽车26亿美元投资入局，才让这只自动驾驶独角兽浮出水面。大众投资入股后，Argo AI估值更是水涨创高，估值一度达到73亿美元（约合人民币500亿元），员工突破2000人。

然而时过境迁，纵使拥有福特与大众两家全球知名车企撑腰，既不缺钱也不缺技术实施平台的Argo AI还是无法摆脱难以商业化的命运，走向了破产的终章。

唏嘘之余，我们试图探索这只超级独角兽的死亡原因。

一语概之，Argo AI是被福特和大众战略性抛弃的。公司发言人在一份声明中表示，“在与股东的协调下，Argo决定不再继续运营。”部分员工将有机会继续在福特或大众汽车谋得职位，从事自动驾驶技术方面的工作，而部分员工将面临失业。

何以走到了这一步？资料显示，Argo AI主要研发虚拟驾驶员系统，包括传感器、软件、计算平台和高精地图等，最终将应用于福特的自动驾驶汽车。当年拿到大众的投资后，Argo AI的这套解决方案也将应用于大众集团的自动驾驶汽车。按照计划，大众将与福特共同分担Argo AI的研发费用，同时帮助Argo AI把业务拓展到欧洲。

危险有迹可循。2019年，Argo AI被福特收而复拆，联手大众继续瞄准L4级自动驾驶系统，还与美国网约车平台Lyft达成合作，希望推出Robotaxi。但由于进展缓慢，无人驾驶出租车的落地并不顺利，而随着福特和大众汽车遭遇转型压力，纷纷改变思路，决定不再注资。其实在今年7月，Argo AI已经被爆开始裁员。

福特在一份声明中直接坦言了抛弃的原因：公司需要投资于短期内更容易实现的驾驶辅助技术，而不是Argo的完全自动驾驶目标。福特汽车CEO吉姆·法利更是表示：“实现大规模、盈利的完全自动驾驶汽车还有很长的路要走，我们不一定要自己研发这种技术。”

福特首席财务官John Lawler则直言，该公司认为，对完全自动驾驶的投资至少还需要五年多的时间才能看到回报，这意味着还需要数十亿美元的投资。福特高级技术人员也表示，制造一辆能够在密集的城市环境中自由行驶的自动驾驶出租车，“比把人送上月球还难”。

换言之，Argo AI所引领的L4方向还有一段长长的路要走，投资方看不到短期内商业化落地的可行性，故而选择忍痛止损。福特汽车同时官宣，决定停止L4方向的投入，停止ArgoAI的投入，转而集中资源做L2+和L3智能驾驶的开发。

福特的表态也导致大众完全退出。大众打算将其自动驾驶工作集中在与博世和地平线的现有合作上。大众CEO 在一份声明中表示，“尤其是在未来技术的开发方面，专注和速度至关重要。我们的目标是在尽可能短的时间为客户提供最强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。”

为了缓解资金压力，Argo AI在2021年曾计划走向IPO，但最后考虑到种种困难不了了之。

Argo AI倒下也许只是一个开始。

今年7月，特斯拉关掉其位于加州圣马特奥的办公室并裁员其中员工229名。据悉，这支团队正是隶属于特斯拉自动驾驶研发团队。

虽然马斯克在今年6月给公司的内部邮件中将裁员归因于“感觉经济状况不佳”，但最先开刀的是自动驾驶团队，信号不言而喻。

实际上，自动驾驶赛道确实不再如往年般烈火烹油，裁员与高管离职比比皆是。自2020年至今，美国多家自动驾驶独角兽相继裁员。累计融资超过70亿元自动驾驶融资王Zoox宣布裁员10%；Kodiak Robotics宣布裁员20%；今年5月，通用此前收购的自动驾驶公司Cruise裁掉近8%的员工……

我们把视线拉回国内，不少自动驾驶研发高管也相继离职。华为自动驾驶系统CTO、车BU首席科学家陈亦伦选择离开效力了四年的华为；蔚来自动驾驶副总裁章健勇、理想座舱软件与电子电气业务负责人王凯、阿里巴巴前副总裁达摩院自动驾驶实验室原负责人王刚等也都在团队调整中选择离职……

但另一边，自动驾驶赛道却并不缺融资。去年4月，谷歌母公司Alphabet旗下的无人车公司Waymo CEO John Krafcik宣布离职。而在短短两个月后，这家公司便获得25亿美元的大额融资。

即便今年一级市场普遍寒冬，自动驾驶赛道依然有一杯不错的羹可以分。据不完全统计，自2022年至今，自动驾驶行业已发生超过80笔融资事件，其中亿元及以上的大额融资有21笔，背后有不少知名VC/PE机构的身影。

仅仅本周，奕行智能完成超3亿元Pre-A轮融资，广汽资本、东方富海领投，越秀产业基金、国创中鼎、和利资本、临芯投资、火山石资本、海微科技等跟投；今年5月，文远知行宣布获得博世集团的战略投资，最新估值超过44亿美元；今年4月，毫末知行获得由中银集团投资有限公司领投、首程控股跟投的数亿元A+轮融资；同月，小马智行则完成D轮融资首次交割，最新估值达到85亿美元……可谓一半海水，一半火焰。

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为何自动驾驶赛道如何冰水两重天？

从战略角度而言，新能源汽车智能化是继电动化之后的下一程，已经成为所有造车玩家的共识，没有人会愿意错过。在北京一家知名美元VC眼中，智能汽车的第二轮竞赛，自动驾驶是核心。“谁能率先交付成熟的自动驾驶产品，谁就能与主机厂一同突围。”

然而理想总是丰满的，现实依旧残酷。商业化落地，是摆在每一家自动驾驶企业面前的难关。漫长的商业化周期，像是一场无期限的马拉松将参赛选手在起跑时的踌躇满志消磨，选手倒在半途中已成常态。

二级市场对无法实现商业化的自动驾驶企业并不手软。最近，Mobileye估值缩水50%上市，而已经上市的自动驾驶企业如图森未来、Luminar、Aurora等，市值都大幅跌去超80%，这些都已经给一级市场浇了冷水。

“领先太多，反而成为了烈士。”对于Argo Ai的倒闭，有业内人员在社交媒体上感叹。

种种迹象表明，如今在海内外自动驾驶赛道，L4自动驾驶在技术、商业模式、法规标准、供应链等方面都面临困难，且面临的落地挑战正越来越具体，特别在乘用领域，几乎所有的玩家都开始降维释放到量产车，开启L4向L2+的转型。

所以我们看到，当下不少自动驾驶企业开始寻求新的生存之道——主动降维。高级别的L4或L5无法量产，那就为车企提供级别更低的L2或L3的辅助驾驶方案；相比自动驾驶乘用车，场景复杂程度更低的自动驾驶卡车，成为赛道新热点。

这也向行业证明了一个事实，如果没有造血能力的自动驾驶公司，即不能量产的公司，将面临极大的生存危机。

“预测年底前，自动驾驶行业开启大裁员。”当行业快速出清去泡沫，活下去成了第一要义。