Mobileye为什么掉队了？

尽管唱衰声不断，但不可否认的是，Mobileye现在仍然是ADAS市场的老大。

1999年成立至今，Mobileye依靠着“芯片+算法”软硬件一体化的组合解决方案，迅速拿下了ADAS领域绝大部分的市场份额，全球市场占有率高达70%，其中包括日产、卡迪拉克、宝马、通用、大众等汽车大厂都部署了Mobileye的ADAS方案。在很长的一段时间里，其他的玩家都只有被拿捏的份。

高市占率的背后，一方面是因为对于一些没有算法自研能力的车企而言，Mobileye是“上车”自动驾驶的最佳选择。另外，Mobileye通过提供自研芯片和算法的方式与Tier-1厂商合作，后者将芯片和算法打包之后，给整车厂提供自动驾驶解决方案，以此积累了庞大的客户群体。

而在财务数据层面，Mobileye提交的招股书显示，2022年上半年，Mobileye的营收为8.54亿美元，2021财年，Mobileye营收为13.86亿美元，同比增长43%，上两个财年营收分别为8.79亿美元、9.67亿美元。2019至2021年，Mobileye的EyeQ SoC出货量分别为1750万、1970万和2810万，2022年上半年的实际出货量为1600万，出货量也在连年增长。

2021年，是Mobileye的巅峰时刻。

但造车新势力登场以后，Mobileye一家独大的情况就开始改变了。

虽然从出货量和营收来看，Mobileye仍然维持着行业领先地位，但不受造车新势力的待见，已经成为了不争的事实。

2016年，特斯拉带头抛弃Mobileye，此后采用了Mobileye EyeQ4芯片的“蔚小理”也纷纷离它而去，转身投入英伟达Orin的怀抱。除了造车新势力以外，甚至于宝马、大众、通用等传统大客户也陆续宣布与Mobileye“分手”。

Mobileye遭“嫌弃”，是因为从前的那一套“黑盒式”的ADAS解决方案在新能源智能汽车上行不通了。

为了能够实现更高的感知能力，智能汽车大多使用的是多传感器的融合感知方案，而传感器数量的增加也提高了对于算力的要求。L2自动驾驶的算力需求仅要求2-2.5TOPS，但L3自动驾驶算力需求就需要20-30TOPS，到L4需要200TOPS以上。

表格来源：星车场

对比不同几家公司的芯片可以发现，Mobileye的EyeQ芯片在算力上并不具备优势。以EyeQ5为例，单颗芯片的算力是24TOPS，同期英伟达的Orin单颗算力达到254TOPS，最新推出的EyeQ Ultra虽然达到了176TOPS的算力，但需要到2023年底才能实现供货。目前，蔚来、智己和小鹏等车企的多传感器融合方案对算力的要求都比较高，比如说小鹏的G9算力达到了508Tops，蔚来ES7的算力也达到了1016TOPS，对比下来，如果使用Mobileye方案的话就需要叠加更多的芯片。

与此同时，迭代周期长也是Mobileye被人诟病之处。据悉，Mobileye EyeQ芯片迭代速度是3-4年，EyeQ3和EyeQ4的发布时间之间就隔了4年。而英伟达产品更新周期为2年，高通为1年。

随着汽车智能化的深入，用户也提出了不少个性化的需求，面对用户的需求，车企们想要打出差异化，就不能依赖于一套相同的解决方案。2020年以后，随着理想、小鹏等造车新势力先后抛弃Mobileye，软硬件解绑也成为了车企们的关键词。

而这对于软硬件高度耦合的Mobileye而言，无疑是致命一击。因为Mobileye封闭的黑盒方案不支持车企修改其中的算法，而且车辆数据不与车企共享，在今年Mobileye与极氪通过OTA的方式向极氪001提供高速公路驾驶辅助软件包之前，很多时候车企无法通过Mobileye的黑盒方案自主进行软件升级，极大地限制了车企的自由度。

图：Mobileye的EyeQ4

根据上汽董事长陈虹“灵魂论”的说法，自动驾驶能力才是车企的核心竞争力，Mobileye的捆绑销售模式无异于将车企的命脉握在手中，这对于造车新势力而言，尤其危险。

成也萧何败萧何。当初Mobileye因为软硬件打包卖的商业模式起家，现在也深受该模式的桎梏。

算力不足、迭代周期长、软硬件高度耦合，众多原因导致了Mobileye这个先行者显得后劲不足。也就不难理解，为什么Mobileye的估值会一再调整：资本市场不买账，不是因为它现状不好，而是不看好它的未来预期。

时代变了，这让Mobileye不得不从美梦中醒过来。

客户流失、技术掉队，深陷发展瓶颈的Mobileye自然也意识到了当前的不利局面，并尝试做出了改变。

早在2018年，Mobileye创始人Amnon Shashua就对外宣布，从下一款芯片EyeQ5开始，Mobileye的商业模式将由封闭转为开放。从后续EyeQ5的发布来看，这款开放版的芯片的确支持可编程操作。

在今年年初的2022 CES展会上，Mobileye又推出了算力为176TOPS的EyeQ Ultra系统集成芯片，采用5nm的制程工艺，功耗小于100W，这款芯片的主要目标是实现L4自动驾驶。

图：2022 CES展会上Mobileye发布的三款芯片

同时，还有两款全新的EyeQ系统集成芯片EyeQ 6L和EyeQ 6H。前者针对L1~L2级自动驾驶，后者则集中解决所有L2+ ADAS功能，还能够支持可视化泊车和驾驶员监测等在内的第三方应用。

值得注意的是，为了让车企在EyeQ 6H和EyeQ Ultra两款芯片中获得更高的灵活性，今年7月，Mobileye发布了软件开发工具包EyeQ Kit，为车企提供了更为开放的生态和丰富的开发工具。

图：EyeQ Kit软件开发工具包

具体来看，EyeQ Kit能够让车企在平台上自由地开发软件，并且支持第三方应用软件的嵌入，从而降低成本。此外，车企还能通过使用EyeQ Kit获得包括计算机视觉、道路信息管理（REM）自动驾驶汽车地图技术等驾驶策略在内的一整套Mobileye解决方案。

简单来理解，就是这款工具包既能够让车企获得基于Mobileye多年技术沉淀的完整服务，又能够根据用户需求进行定制开发，实现差异化。

基于这些改变，我们也不难看出，Mobileye正在逐渐放手，从一个单纯的“芯片+算法”供应商逐渐转型为高级别自动驾驶出行服务商。

但从目前的情况来看，除了极氪与Mobileye合作开发的新车将配备六颗EyeQ 5系统集成芯片以外，暂未传出其他车企和Tier 1配置EyeQ 6和EyeQ Ultra两款芯片的相关消息。

封闭不行，如今开放了客户还是不买账，到底是哪里出现了问题？

首先，Mobileye的开放程度有限，EyeQ Kit的作用被限定在了EyeQ 6H和EyeQ Ultra两款最新发布的芯片上，而EyeQ 6L主要面向L1-L2级辅助驾驶市场。

其次，目前自动驾驶解决方案的商业模式也发生了一定改变。主流的解决方案是车企基于产品性能和成本考虑，在选定芯片以后，再选择不同供应商所提供的传感器和算法，或自研算法。比如说理想的自动驾驶方案就是英伟达Orin+禾赛激光雷达+自研自动驾驶算法。Mobileye虽然进行了软硬件解耦，但问题在于，很多车企的算法开发能力不足，即使Mobileye提供了工具也不会用或者用不好。

图：英伟达Orin

此外，Mobileye的改变稍微显得有些“姗姗来迟”。目前，英伟达的Orin已经实现量产，不久前，其算力高达2000TOPS的Thor（雷神）芯片也已经问世。而Mobileye可以满足L4自动驾驶的EyeQ Ultra要到2023年底才开始供货。

醒悟为时已晚，Mobileye又该如何寻找新的破局点？对于Mobileye来说，前方的黑夜或许更为漫长了。

曾经的王者跌下神坛，“伤仲永”的剧情在Mobileye身上又重演了一遍，但与此同时，透过Mobileye的兴衰，我们也能够看到整个行业的格局正在被重塑。

从国际上来看，此前Mobileye、英伟达和高通“三足鼎立”的局面开始瓦解，其中，英伟达的势头尤为强劲。虽然在市场份额上英伟达暂时无法打败Mobileye，但从算力水平、客户接受度来看，英伟达自动驾驶芯片上的表现更亮眼。而高通除了稳坐智能座舱领域芯片的王座以外，近两年也在积极布局自动驾驶芯片。据悉，大众所有汽车品牌自2026年起均将使用高通自动驾驶SoC。

图：高通Snapdragon Ride

Mobileye招股书显示，中国是Mobileye仅次于美国的第二大营收区域，但近些年来，中国自动驾驶芯片行业的发展也丝毫不逊色。目前，华为推出的MDC智能驾驶计算平台已经发布了MDC210、MDC300、MDC610和MDC810四款不同算力的产品。北汽极狐HI版、长城汽车沙龙机甲龙、哪吒S都采用了MDC 810计算平台，算力高达400TOPS。

除此之外，以地平线、黑芝麻智能和芯驰科技为代表的国内芯势力，也大有“把前浪拍在沙滩上”的气势。以地平线新发布的征程5为例，征程5发布后，理想L8 Pro成为全球首个采用地平线征程5的车型，L7 Pro也将搭载地平线征程5，此外，征程5还获得了比亚迪、一汽红旗的订单。

老对手穷追不舍，新玩家持续发力，Mobileye举步维艰。

那么，英特尔为什么要在此时将Mobileye送上股市？

背靠着英特尔这棵大树，Mobileye的老本还能吃好几年。但事实是，今年英特尔二季度的营收为153.21亿美元，同比下降22%，30年来首次出现净亏损的情况，财报公布后，英特尔的股价就下跌了10%。而且为了削减成本，英特尔近期正在计划裁员数千人。

相反，在自动驾驶良好的发展势头下，Mobileye2022年第二季度的收入同比增长了41%，达到4.6亿美元，是英特尔增长速度最快的业务。

不过，Mobileye的状态也不容乐观。截至2021年12月25日的财年，Mobileye净亏损为7500万美元，上两个财年净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元。

此时将Mobileye分拆上市，或许是出于两个原因：一是为了解英特尔的燃眉之急；二是要趁Mobileye尚未日薄西山，并在自动驾驶大规模应用前，再次用资本的力量加速发展。

“对英特尔来说，这是一个非常正确的时机。现在市场对EyeQ5、自动驾驶平台等业务的增长预期非常高。因此，英特尔可以从市场的高预期中获取最大利益。”摩根士丹利分析师Harlan Sur在研报中写道。

事实上，早在去年12月，英特尔就已经对外宣布了要将Mobileye分拆上市的计划。当时英特尔CEO基辛格就表示，募集所获得的大部分资金将用于建设更多的芯片工厂。而除了建厂以外，独立出去的Mobileye也能缓解英特尔的财务压力。在这次招股书中，Mobileye就表示，此次IPO收益将用于运营资金和一般性企业用途，并偿还英特尔的部分债务。

图：英特尔CEO基辛格

从英特尔的角度来看，其在与AMD的“过招”中节节败退，AMD正在占领越来越多的服务器和PC市场份额。而在与英伟达的较量中，后者也分走了不少GPU领域的蛋糕，导致英特尔的生存空间逐渐被挤压。

因此，对于英特尔而言，拿钱搞研发才是当务之急。

不过，虽然Mobileye现在同样自身难保，但毕竟瘦死的骆驼比马大，Mobileye本身还具备着众多优势和市场机会。

现阶段，自动驾驶芯片的重点已经从强调大算力转变为更强调性价比，而以“低成本、低功耗”的性价比方案起家的Mobileye仍然保持着优良的传统，在保证性能的前提下尽可能地降低功耗与成本。例如EYEQ 4的后续产品EyeQ 6L，其价格只有EYEQ 4的55％，虽然功耗信息暂未公开，但官方称这是一款超低功耗的芯片。

此外，Mobileye也在积极布局L4自动驾驶，年初宣布与极氪展开全面合作，计划于2024年推出全球首辆L4级自动驾驶汽车。

行业日新月异，上市能否为Mobileye带来“柳暗花明又一村”？