40万小鹏对线100万保时捷，55开？？？

文：贾浩楠

小鹏G9，详细体验报告来了。

场地性能测试、山路、城市路面都没落下。

优点试出来了：底盘扎实、驾驶性匹配进步巨大、智能化依旧领跑。

不那么令人满意的，也不遮遮掩掩：悬挂小瑕疵、座舱功能画蛇添足、和动力底盘不匹配的转向刹车…

小鹏官方嘴上很谦虚，“最好”只划定在50万以内，但真正比划起来，直接拉来保时捷卡宴同场对比。

说出来你可能不信，小鹏G9还真的有保时捷卡宴没有的差异化优势。

对线保时捷，G9赢在哪，输在哪

场地性能测试，主要包括零百加速、制动性能、高速绕桩、高速连续颠簸路这四个项目。

对比的车型，是保时捷卡宴2018款 2.9T高功率版，440匹马力，最大扭矩550Nm，新车售价115万。

小鹏G9则是续航650km的性能版，智能四驱，405匹马力，717Nm最大扭矩，售价39.99万。

第一关：零百加速

小鹏G9的加速性能，无论体感还是实际测试，都比卡宴要快很多。

两车的官方数据，分别为3.9秒，和5.2秒。

电机天生就有低速瞬间释放大扭矩的优势，而燃油发动机达到最佳功率、扭矩输出转速，需要一个过程。

但这一关，小鹏G9不能算赢。

输在了方向盘。

小鹏G9定位家用车，转向手感调校突出随速增益，速度越快越“紧致”，但运动模式下转向轻重变化曲线极其陡峭。

将转向调成运动，弹射起步的初期阶段方向盘依然轻如如羽毛，无意识的双臂动作很容易误转向，尤其是在零百加速这样高度紧张的状态下。

危险之处在于G9动力实在太强…容错空间很小。

而卡宴做到了一台运动取向车型应有的驾控特性，给人充足的信心。

第二关：制动特性

小鹏G9的100km/h刹停距离大于卡宴，力度也偏软，卡宴则是毫不含糊、猛烈又直接的“撞墙感”。

小鹏G9的表现，同样是和G9本身的家用定位密不可分。

但这并不能是算作缺点。

在日常使用场景下，G9刹车刹车距离仍然能保持在36-38米，在中大型SUV中算较好表现。

而且，G9刹车的脚感线性均匀，日常使用甚至可以说非常舒服。

完全不像现在很多新势力车型把刹车调的前段过软，踏板行程通过一个临界点时又突然重刹。

第三关：高速绕桩

高速绕桩测试，由于场地安全措施不支持极限速度下的麋鹿测试，所以只能从车身响应和姿态上体验。

在50-60公里的时速下，G9和卡宴都能顺利通过宽度6m左右的绕桩区。

不过小鹏G9的稳定性和响应速度都优于卡宴。

这主要是因为小鹏G9的双腔空气悬挂可以将离地间隙降得很低，同时还能根据车身动态实时调整悬挂支撑特性。

卡宴输就输在了较大的离地间隙，和传统的避震悬挂。

当然，从底盘悬挂的形式上看卡宴前后都是多连杆，极限工况下的运动姿态上限、调教水准、响应速度理论上都比家用取向的G9要高很多。

但在不那么运动的场景中，小鹏G9用科技赢过了传统汽车。

第四关：高速通过密集减速带

同样的因素，也让高速连续颠簸路段下，小鹏G9的体验超过卡宴。

间隔20cm左右的密集减速带区域，卡宴的体验一句话总结：速度越快越颠，底盘冲击声音也越大。

其实，卡宴的悬挂完全能在中高速过坎时稳定车身，但“硬桥硬马”的底盘，冲击感太过强烈，你的屁股和整个车合二为一，感同身受。

G9的空气悬挂优势体现十分明显，60公里时速，甚至更高，你在车内的感受甚至比低速过减速带更加平稳，声音也低沉干脆。

在车内能感受到清晰的震动，但你的屁股不会移位，人也不会从座椅上被抛起来。

总结一下，小鹏G9有一个足够运动的悬挂系统，有超强的动力。

但并没有为其匹配运动的转向和刹车。

已有的驾驶体验，完全能够支撑日常偶尔的激烈驾驶。

转向刹车特性，与保时捷相比的确不够运动。

但转向的精准性，包括随角度、随速度增益的人性化合理程度，以及刹车在日常使用场景下都十分优秀。

这么说吧，拿G9去跑山，非但不违和，动态表现和驾驶快感远超途昂、汉兰达、URV这些以往中大型SUV中的明星选手。

只不过真要下赛道，我还是选保时捷。

智能化体验智能座舱

智能座舱方面，硬件上，座舱内采用双14.96英寸高清智能联体屏搭载高通骁龙8155芯片。

小鹏自研的Xmart OS也迭代到了新的阶段，尤其体现在人机交互上。

语音交互响应速度达到毫秒级，1分钟连续给出40个指令，能快速执行。而且在地下车库、高速、野外等无网弱网状态也可语音控制车辆。

人车交互的用户主动权方面，小鹏G9迈出了一大步。包括动力、刹车、转向、四驱形式、悬挂高度、支撑性等等关键参数，全都可调。

而且每个参数下，都有丰富的多档可调。

以四驱形式为例，小鹏G9可以在全前驱、全后驱、前后50:50、30:70、70:30比例之间随意调整动力分配。

也就是说，面对不同路况有更成熟从容的应对方案。比如50:50的动力输出形式，其实和越野车脱困模式完全相同，就差一把差速锁。

配合可以升高的底盘，G9的潜力和可玩属性，远远超过家用代步的范围。

当然，吐槽的地方也有。

G9主打卖点中，有环绕式音乐厅，全车28个音响，总功率2250w。还与久石让合作，专为G9谱了背景音乐，的确很惊艳。

本来这样就很好。但是，画蛇添足的地方来了。

小鹏给G9设计了一套“身临其境”的视听系统，没别的，就是座椅跟着音效震动。

说强，它一点都不震撼，远不如类似的影厅。说弱吧，震动始终让你清晰的感受到。

臀部痒得不行。

而且无论是堵车蠕行、山路放飞，还是在原地休息，只要音响动，座椅就动。

没错，座椅震动关不掉。

小鹏官方甚至给了一把绿豆，专门让大家观察体验座椅律动效果…

总之，强烈建议后续OTA中加入座椅律动的关闭功能。

智能驾驶

可惜的是，目前的试驾车还是工程样车，并未开放智能驾驶的功能体验。

不过，智能驾驶算是小鹏的传统强项了。

硬件方案上，G9全车总共配置了30个感知元件，包括：

2 个激光雷达，5 个毫米波雷 达，12 个超声波传感器，11个摄像头(侧前摄 像头2，双目摄像头1，环视摄像头2，后视摄 像头1，侧车摄像头1,侧 前摄像头2，侧后摄像头*2)

底层计算平台，采用2颗英伟达DRIVE-Orin芯片，算力508TOPS。

明显是为更高级的L3、L4级功能服务的。

这也说明，2022年面世、2023年交付的小鹏G9，在智能驾驶硬件的配置上，已经提前预埋了今后数年甚至是下一代智能驾驶系统的需求。

Xpilot已经迭代到3.0，辅助驾驶功能覆盖泊车、高速场景，而且包括记忆泊车、高速领航辅助这类高阶能力。

Xpilot 3.5目前也进入测试阶段，最重大的变化，是城市NGP功能的上线。

这个功能能够在复杂的城市路段自主识别红绿灯、行人、路况等等信息，可以自主完成无保护转弯、环岛、人车混行等等复杂任务。

再加上高精地图的加持，城市NGP能够自主导航，极大减轻用户的驾驶负担。

而与Xpilot之前的自主泊车、高速NGP等等功能联通后，小鹏汽车就实现了业内竞相追逐“端到端”、“三域融通”的智能驾驶能力。

从一个停车场出发，到抵达另一个停车场，从 P 档到 P 档， 用户均可使用高阶辅助驾驶。

都是9，G有啥不同？

最后，我们来总结一下小鹏G9吧。

纵向来看，G9不仅仅是小鹏在智能化实力上的最强体现，同时还是小鹏车辆工程层面的一次巨大进步。

主打家用，兼顾一定运动性。

而且油门、刹车响应的线性程度，底日常驾驶中转向的精准性和力道反馈，都比上一代旗舰P7好得多。

尤其是在底盘的支撑性和舒适性上，G9找到了一个较好的平衡点。

当然，缺点也有。

运动模式还是偏保守，反而产生了隐患；

悬挂在低速工况下，车身左右摇晃抑制的不彻底；

座椅律动实用性不高，还不能关闭。

以及，大5座的空间其实只能说还可以。

与整个车身尺寸相比，后排空间够用，但不够奢侈。

所以，横向对比最大的竞争和对标车型理想一系列新车，包括L7、8、9，小鹏G9是一台把资源体验优先前排乘客的车。

而理想则是把最好的体验给了后排，甚至可以说所有的好东西都在后排。

在车内屏幕数量、尺寸、交互方式上，小鹏G9也没有理想花哨有卖点。

所以，什么样的用户适合买小鹏G9？

首先是从汉兰达、途昂、URV这了传统燃油SUV转向新能源的用户，小鹏G9在能耗成本、科技配置、驾控体验上已经远远胜出。

在已经瞄准新能源的潜在用户中，小鹏G9可能更加吸引家庭成员4个以内，或者对车内过多大屏不感冒的用户。

以及，小鹏汽车也有自己的“护城河”，那就是领先的智能化水平。这也为小鹏培养了一批比较忠实的粉丝。

毕竟，全球范围内有能力自研智能车全部核心技术的，除了特斯拉，也只有小鹏。

而在国内，如果要求一辆在智驾和智舱体验上都领先，而且适配中国路况以及中文用户使用习惯的智能汽车，小鹏之外的确没有第二家。