文：邓思邈“特斯拉，你的电动车我来造。”在刚刚举办的鸿海科技日上，富士康抛出了这样的橄榄枝。不仅如此，还顺带秀出了3款电动车，即纯电两厢车Model B、电动皮卡Model V
文：邓思邈
“特斯拉，你的电动车我来造。”
在刚刚举办的鸿海科技日上，富士康抛出了这样的橄榄枝。
不仅如此，还顺带秀出了3款电动车，即纯电两厢车Model B、电动皮卡Model V，以及Model C量产版。
△从左至右分别为Model C、B、V
并且透露说，Model C开放预定后，32小时内订单量就突破了1.5万辆。
但富士康志不在此，他们瞄准的其实是电动车代工，目标到2025年电动车市占率达到5%、产业营收规模达到1万亿元新台币、出货量为每年50-75万台。
看起来野心不小。
富士康3款电动车亮相
鸿海科技日上，一共展出3台电动车。
首先来看这台纯电动两厢车Model B。
该车以Model C平台为基础打造，外形上看与大众ID.3、比亚迪海豚有些相似。
Model B车长4300mm，轴距为2800mm。
零百加速时间为6.6s，续航为450km，风阻系数为0.26。
车内配有隐藏式出风口、气氛灯。官方还说这样的红色安全带，符合年轻人新潮前卫的风格。
智能化方面，车内配15.6英寸中控屏：
方向盘前还有数字仪表盘：
车内配有电子后视镜，官方称可以扩大驾驶员的视线范围，能看到更多死角区域。
紧接着他们表示，车上这套电子电气架构，整合了10个控制系统，优点在于可以大幅减少ECU的数量，线束相比之前也缩短了40%。
在此基础上，车内可搭载超过5块大屏幕、支持至少32个喇叭。智能驾驶方面，则可以搭载超过20个传感器，未来还可以扩充至更高级别的自动驾驶。
同时支持无钥匙进入和远程OTA更新。迎宾模式下，当靠近车门时，门把手还可以自动弹开。
另外，他们还特别强调车辆的安全属性。
结构安全上，据说是打造了电动车的专属车体结构，能够更好保护车内乘客的安全，起到保护电芯的作用，还对电池包外壳设计了多层防护。
在主动安全方面，官方称为了防止司机过于依赖辅助驾驶，他们配有驾驶员疲劳监测功能。
一旦发现司机分心、打瞌睡，系统就会自动发出预警；如果没办法叫醒司机，车辆则会自动减速并提醒后方车辆注意安全。
其次，我们来看富士康这台电动皮卡Model V。
两厢式5人座设计，拥有1吨的载重能力和3吨的拖曳能力。
续航400公里，半小时可以从20%充到80%。
智能化方面，据说车身周围装有多个传感器，再搭配电子后视镜及中控屏，能够有效提升行车安全。
最后要说的是量产版Model C，定位中型纯电SUV。
该车基于MIH开放电动车平台打造，零百加速时间为3.8秒，风阻系数为0.28，续航达到700公里。
在去年的鸿海科技日上，官方就披露Model C车长为4640mm，轴距为2860mm。
他们预计，到明年下半年，Model C就会陆续交付给中国台湾地区车主。
鸿海董事长刘扬伟表示，Model C开放预定后32小时内订单量就突破了15,000辆。
这三款电动车未来将会在中国台湾、泰国以及美国逐步投入生产。
当日他们还展示了自研的EPS电动助力转向系统、固态电池、车用半导体等等。
富士康喊话：我想为特斯拉代工
这次鸿海科技日，表面上看是展示自家的电动车。
其实，内部藏着更深的野心和动机。可以参见鸿海董事长刘扬伟说的话：
鸿海过去是造个人电脑、造手机，未来要造电动车，未来10年将在电动车产业重新定义车用领域的委托设计制造服务（CDMS）。
我们过去在PC和手机市场里，市占率达到40-45%。鸿海在电动车领域的目标是到2025年市占率达5%、产业营收规模达到1万亿元新台币、出货量为每年50-75万台。
所以，鸿海富士康，绝不仅仅是只造上文提到的这几辆车。
刘扬伟表示，他们在ICT制造领域已经积累了48年的经验，能为电动车厂商提供很多东西，比如可以将电动车设计时间减半，并将开发成本降低三分之一。
由此看来，鸿海的长远目标是希望做平台提供者，做电动车的整车设计制造服务。说得通俗点，就是将过去的模式沿用到电动车上，专做电动车代工。
刘扬伟甚至喊话马斯克：
我希望以后我们可以为特斯拉造电动车。
实际上，鸿海也一直在向整车制造领域发力。
此前刘扬伟就透露过，鸿海车载充电器碳化硅预计2023年量产，车用MCU到2024年完成设计，激光雷达则预计2024年量产。
更早之前，2005年，鸿海收购了中国台湾安泰电业的100%股权。
要知道，安泰是台湾地区四大汽车线束厂之一，专门为汽车主机厂研发、制造汽车线束和汽车电子产品，客户包括福特、大众、日产、上汽通用等等。
借此收购，鸿海成功打入汽车产业链上游。
不仅如此，2013年，鸿海作为全球第二大车用面板厂商，不仅为宝马、保时捷、捷豹、福特等厂商供货，还成功拿到了特斯拉Model S的车内面板订单。
三电系统的核心——电池，鸿海则是自研、投资两手抓。
鸿海旗下的锂科科技，专攻锂电池的开发与生产，在日本设有实验室和工厂，与美国、欧洲日本等多家电动车企均有合作。
此前还曾入股宁德时代，与北汽集团共同投资开发和生产新一代动力电池与系统。
今年6月，鸿海宣布在台湾高雄的新电池工厂破土动工，预计将在2024年一季度试产；今年9月，更是宣布与Indika Energy在印尼成立合资企业，主要开发车载磷酸铁锂电池及生产电动汽车。
包括业界前沿的固态电池，鸿海也表示将于2024年实现商用。自动驾驶和汽车芯片方面，也有消息称鸿海正在布局。
但很显然的是，鸿海抛出的这一橄榄枝，马斯克恐怕不会接受，至少从当前来看。
马斯克之前就明确表示过：
未来特斯拉预计会在全球建设10~12家超级工厂，每座工厂规划年产能预计在150万~200万辆之间，10年后特斯拉有信心实现超过1亿辆的交付量。
找富士康代工生产，不就是把之前苦心经营的一切全部拱手相让了吗？
而且结合目前现状，大多数新造车势力都拥有了自己的自建工厂，或是独立申请了造车资质。
自建工厂的好处是，可以由车企自主把握产品质量、生产成本和效率等方面，方便加强管理，在价格方面也能占据市场优势。
显而易见，在品牌的发展初期，采用代工模式的确可以迅速推出产品并占领市场。
然而，随着销量与产能需求爬坡上升，或许最终还是要回到自建工厂这一步。
所以不禁想问一句，富士康这一套代工模式，放到当下，放到电动车，还行得通吗？
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