生意萧条、拆迁、整改…数十家汽配城遇困，唱衰声再起

复盘9月份行业大事件，汽配城是翻不过去的一页。

据相关媒体报道，贵州孟关、升华两大汽配城均出现了“旺季不旺”的现象，市场活力不足且一派萧条。

也有媒体统计，今年上半年以来，已有数十家汽配城经历了或拆迁、或整改、或转型等遭遇。其中，影响较大的是经营22年的广州老致友汽配城在8月底关停。

老致友汽配城；图片来自配Q说

一时间，唱衰汽配城的论调又多了起来。

但在硬币另一面，全国1000多座汽配城，每一座汽配城里的商户少则上百家，多则千余家，数十万商户和经营汽修生意的夫妻老婆店一样，也是汽配行业里极具生命力的个体。

所以，也有观点认为，现在唱衰汽配城，为时尚早。

原因在于近几年，汽配城作为汽配新势力们 “革命”的重点对象，但目前看“革命”并不成功。不仅如此，今年上半年，汽配城甚至传出迎来春天的论调。而且，这两年来“汽配电商干掉汽配城”的观点鲜被提及，汽配城转型升级也成了陈词滥调。

当然，两种观点没有对错之分。只是，在行业面临诸多不确定的因素时，汽配城作为其中一小块业态，也难说衰落乃至消亡就是确定性的结局。汽配城的演变及分化也在如期推进。

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汽配城“有退也有进”

“汽配行业不是等拆迁，就是在等退租离场。” 昆明东聚大车汽配城一位商户说到。

据悉，东聚大车汽配城作为云南最大最全的汽配城，今年4月已传出拆迁消息并给出了赔偿标准。截至目前，拆迁工作还未展开。

和东聚汽配城情况类似的还有很多家，拆迁与整治成为多数汽配城的“主旋律”。

而拆迁与整治的常态化，也导致汽配城内的商户数量出现了变化。

据上述汽配媒体报道，贵州孟关汽配城目前商户数量，已经由原来的700多家流失到现在400多家，并且这400多家中正常开门做生意的仅有100多家；升华汽配城的情况更糟糕，商户数量在4年间呈断崖式下滑，从2000多户到现在的200多户，存留量仅剩十分之一。

不过，在汽配城商户流失的同时，也有一些新老血液在不断补充进来。

AC汽车专栏作者无庸透露，由于外部经济环境收缩，让不少区域原本要拆迁的汽配城没了下文。汽配城业态虽然有些混乱，但也代表着最有生命力的个体户，一定程度上带动了就业。

其次，资本趋冷，供应链早已不复当年‘雄赳赳气昂昂’的样子。这让原本不少搬离汽配城的汽配店又开始回流，如合肥汽配城、杭州万品汽配城等等。

根据他的观察，有从厂家出来做渠道批发业务的，有原来做门店终端生意回归到汽配城做批发业务的，他们都回归到汽配城做渠道批发业务。

“这主要得益于汽配城的得天独厚优势：一是产品聚集齐全，调度方便；二是跨区域物流云集，为配送提供极高的便利度。而这两条属性是渠道必备条件。”无庸说到。

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汽配城的衰落有多重因素

诚然，汽配城的起与落，与它对应的市场正在发生结构性变化密切相关。

事实上，任何一门生意，当它所处的市场在供需两端都出现结构性变化时，那么个体的力量很难改变它，而寄生于汽配城里的商户正面临这样的问题：

在供给端，油电轮等品牌商一方面整合渠道导致淘汰加速，另一方面与汽配供应链平台加深合作，让处在夹层中的传统经销商成为最被动的角色。

AC汽车曾在过往文章提到过，在服务逻辑下，当下品牌商更倾向与产业链上的核心合作伙伴一起深度绑定，协同作战。例如博世近期与新康众、开思达成战略合作。而在此前，美孚与途虎、新康众等也达成合作。

在需求端，汽修行业目前的窘境有目共睹。在主机厂和4S加强锁客、汽后大平台大连锁的扩张、保险新政及费改压缩门店盈利空间等因素影响下，汽服门店的生意下滑已呈常态化。

据F6数据显示，相较去年同期，9月汽服店进厂台次同比下滑16.5%，较8月（-4.9%）降幅再次扩大。

如今，再叠加疫情与新能源的影响，这两大关键变量正在加速行业两级分化。而汽修生意唯艰，汽配生意自然难以独善其身。

此外，还有市政拆迁、环境保护、税务合规等政策性因素影响，以及汽配电商化趋势的冲击，不断加深了汽配城的焦虑。

今年4月份，天猫汽配城正式上线，提供汽车后市场生命周期所需的配件及服务。而电商平台给传统汽配商带来的压力也在向上游传递。以轮胎厂家为例，据不完全统计发现，今年已经有包括玲珑、三角、优科豪马、森麒麟等在内的数十家大型轮胎发出抵制电商平台声明。

多重因素综合影响下，汽配城走向低谷是不争的事实。

AC汽车专栏作者吴昊表示，汽配城的衰落是必然，因为汽配城现有的发展模式，既不符合汽配供应链发展的趋势，也不符合中国城市发展趋势。

同时，他也强调汽配城的兴衰，绝不会因为汽配平台发生的波动而发生方向性的改变。

当然，汽配城走向衰落的前提是不升级，不转型。事实上，汽配城的自救与变革已在进行中。

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被唱衰未必是坏事

汽配城转型升级早在2014年就被提起，首先想到的是未来汽配城或被汽车城或汽车产业园区代替。汽配城的业态将会逐渐完善，容纳新车、二手车、维修、美容装潢等，甚至包含一些跨界的业态。

如此一来，汽配业务将不再是汽配城的全部，而仅仅是其中一个很小的配套。这意味着汽配城内的汽配商会被优化，或撤离，或转让。

但是，成功完成转型的汽配城并不多见。至于原因，或许是因为“大象难转身”。

如此，汽配城被唱衰的声音自然多了起来。不过，尽管唱衰汽配城的声音不断，但是很多修理厂在采购业务上依然难逃汽配城的“真香定律”。

“目前汽配城里的汽配商还是有生命力的，他们在汽配城内互相调货，生意也谈不上萧条。虽然未来连锁化及区域仓储中心会是趋势，但是也要分城市来看，一二线城市的汽配城受到的冲击会更大一些。” 上海奥途机构常务副总朱仲升说到。

但他对汽配城的转型也表示担忧，“汽配城业态的单一，现在的租金收益与物业投资回报、政府亩均土地税收等都不成比例，单纯商铺改成仓库也不行。而汽配连锁、供应链的发展速度，远超汽配经销商自身和汽配城经营模式转型的速度。经销商在洗牌，老的一批无动力或无能为力，举步维艰。汽配城转型新能源综合市场，引进高租金高税收业态，部分物业提供统仓共配，创新增值服务、运营模式或全部彻底转型其他业态是迫在眉睫的。”

总的来看，数十万寄生于汽配城的商户，汇聚成一个庞大的汽配生态圈。在这个圈内，有人离场，也会有新鲜血液流入补充，“拆迁、整改、转型”将在很长一段时间内不停上演。而在汽配城外，在更阔的汽后市场，都能找到相似的“剧情”。

可以说，汽配城三十多年兴衰枯荣，勾勒出的是整个行业从野蛮生长到回归理性之间摇摆挣扎的窘境。而汽配城的唱衰声也给汽配城乃至整个汽车后敲响了警钟。