电商之都杭州，跑出一家电动车上市公司，月销量逆袭“蔚小理”

9月20日，零跑汽车公布的“全球发售”公告

卖一辆亏6万？

“从传统企业来看，第一款车可能不会是一个真正的爆款，即非常走量的车，毕竟新手上路还需要不断完善的过程，所以零跑主要突出的还是差异化，否则很容易在市场中被淹没。”零跑团队曾判断车企首款量产车应当侧重差异化。判断无误，但差异化用力过度。

零跑首款车型定位于“年轻人的第一辆车”“平民跑车”“小众轿跑”，在2019年年初上市，年中开始交付，总计交付量仅2000辆左右。如今，该车基本“熄火”，接近停产状态。

在市场的反馈中，其首款量产车的失利在于过度激进的前脸、双门等轿跑设计下，整车定位的紊乱。以及实际续航里程、空间等方面的不足。“轴距仅为2500mm，整车从侧面看起来仿佛被横向压缩，身材略短，但仍然要塞下前后两排座椅，还要设计成Coupe造型，后排的座椅注定很鸡肋。”网友因此戏称其为“老年奥迪”“老年兰博基尼”“老年代步车”。

零跑首款量产车曾试图以“平民跑车”俘获市场

对比同行，蔚来的首款量产车定价超46万，定位豪华车市场，半年后月销过千。2021年，这款豪华车卖出了2万辆；落地均价达30万的小鹏首款轿车，交付后半年累计销量过万，今年已累计卖出近5万辆；理想在很长一段时间里都仅售一款车型，单一车型帮理想迈过了从0到10万辆的规模化第一道坎。

可见，淹没在市场中的，反而成了零跑自己。首次实现量产车交付的2019年，零跑的汽车及部件销售额为1.17亿元，但开支层面，仅研发一项就高达3.58亿元。“每一次创业，都有它的酸甜苦辣，对于汽车产业来说，它确实是一个重资产的投入产业，从现阶段来看，可能整个行业难度确实比原来预期的要更大一些。”朱江明曾回应零跑的出师不利，而同年，随着赛麟、拜腾、博郡等诸多新势力车企相继因首款车难产或难销的问题陆续遭到淘汰，外界对零跑也不无担忧。

“电池这么贵的情况下，卖微型车基本不会赚钱。但微型车投研成本低，售价低，能迅速抢占市场，打响品牌认知。最后，卖车虽然亏钱，但能赚到新能源积分，出售给燃油车企业，这是一种比较迂回的思路。”过去有业内人士在五菱微型车销量走俏后如此评价。

五菱推出的微型新能源车，曾力压特斯拉，长期霸占国内新能源车销量榜的榜首。零跑在同期，也谨慎地选择了微型车作为品牌的第二款量产车。“现在做小车的企业比较少，我相信这只是顺序问题。以后零跑也会做SUV，小鹏、蔚来也会做小车。”朱江明解释，而这款起售价仅7万元的微型车，也确实帮零跑打开了市场。

依靠微型车走量，零跑汽车及部件销售业务营收在2020年上升到了6.15亿元。在2021年和2022年上半年，该车型总计交付了6.59万辆。这一规模，在国内新势力车企的单车型销量排行中位居前五。不过，微型车是最不赚钱的。“起售价2.88万元的五菱宏光微型车光造车成本可能就接近售价，算上各种物流，经销费用，产品上的利润很薄，这款车主要是给上汽赚新能源积分用的。”该业内人士解释。

微型车不仅不赚钱，还很亏。舆论场习惯简单地用企业年亏损金额与交付规模的比值，体现新势力们造车有多“烧钱”。以2021年业绩为例，零跑被外界解读为“卖一辆车亏6万”，单辆车亏损幅度接近零跑该年交付的主力车型本身的售价。但业内人士解释，造车企业的支出侧重于研发一项，回报周期本就很长，以当年经营的亏损，推算企业卖车的亏损，这种算法并不公允。

零跑的亏损曾一度超过营收

而零跑后续推出的15—30万价格带的SUV，就是用以改善其盈利能力。据乘联会统计数据，2021年，售价在人民币15—30万元价格区间的新能源汽车，占中国新能源汽车总销量的36.2%，预计该细分市场将自2022年起成为中国新能源汽车市场中最大及增长最快的细分市场。

可见，虽然开局失利，但零跑最终通过“性价比”和“中高端化”分享到了国内新能源汽车的阶段性红利。这款起售价接近18万的SUV，如今月销量稳定在6千辆以上。零跑的毛利率也从2019年的-95.7%改善至2021年的-44.3%，截至2022年3月31日止的三个月，已收窄至-26.6%。

互相试探对方领域

9月29日，公司上市的当天，零跑定价超18万元的新款轿跑也将同步上市。而我们能从零跑的发展路径中观察到，行业正在发生的一些变化：1、普遍从单一车型走向了全产品矩阵；2、中高端车型成标配。

作为全球最大的新能源车市场，1—8月份，中国新能源汽车销量已达到386万辆，在整体汽车市场中的渗透率达到22.9%（新能源汽车销量/汽车总销量）。随着销售规模上升，产品供给丰富，造车新势力们也正从过去普遍的单一车型走向多元化产品格局。

今年以来，主打SUV的蔚来，开始交付30万级轿车产品，这将直接挤占小鹏旗下轿车的市场；小鹏则推出了30万级的SUV，意在对标蔚来、理想的主力车型；随着华为光环加持下的问界开启交付，销量走高，同样是增程式电动车的理想SUV销量开始承压；哪吒、零跑等早年定位中低端的品牌，在今年一致推出了20万左右的轿车车型，意在补齐中高端这一块缺失的市场。

国内新能源汽车互相试探对方的领地，这一动作可以理解为，在早年增量市场，品牌可以轻量级地借助单一爆款车型迅速抢占市场，建立用户心智。而随着市场从增量走向存量竞争，多车型、价格的全产品矩阵，是品牌的必由之路。

目前新势力中车型最丰富的是蔚来，量产车达6款

多元化产品的优势，是在单一细分市场承压时，分割同行市场，同时对抗单一产品所面临的销量风险。《21世纪经济报道》曾以“蔚小理”为例，对新势力车企们的多元化道路有过总结：当蔚来的交付规模走向50万时，其规模效应将不会再有相应的提升，成本难以进一步下降，蔚来成立差异化的副品牌也意在满足更大的销售市场；理想所处的中大型电动SUV市场狭窄，这个单一市场它没有对手，但它需要面对其它市场的竞争；小鹏的品牌定位偏低，亟需冲击中高端，但这一高端化定位能否被用户接受存疑。

开始争抢“新能源汽车之都”

起初在定位上分道扬镳的新势力们，正走向彼此的领域，交叉与重叠，会带来新的竞争。不止于此，传统车企也正在借助新能源赛道，实现品牌定位的进一步提升。今年以来，长安旗下的新能源SUV品牌首款车型起售价接近35万元；上汽集团旗下新品牌首款轿车起售价约37万元；比亚迪在推出了月销超两万的30万级爆款新能源车后，近期更是宣布将推出百万级豪车。

李斌曾称蔚来的用户平均年龄是37.2岁，80后占了75%，这代人对国内外品牌是平视的。而00后更愿意买中国品牌。可见，品牌高端化一方面得益于用户迭代的红利，这带来了文化自信与购买力的提升。另一面，也是新势力车企对研发投入的重视。“蔚小理”的研发投入在30—50亿之间，零跑在2019—2021的三年里，总研发投入也达到13.87亿元，今年一季度为2.42亿元，占营收比重达12%。

“新能源汽车主打的‘三电系统’（电池、电机、电控），龙头几乎都在国内。宁德时代、比亚迪等，中国企业在供应链方面的投入是巨大的，自主性也较强，这个市场没理由不去做高端。”业内人士对记者表示。

如今，行业格局已接近完成一轮洗牌。从交付量、营收、毛利率等综合数据来看，“蔚小理”仍稳居第一阵营，三者的目标是实现稳定盈利；第二阵营中，哪吒、零跑正在推动从交付规模向营收规模的并进；而第三阵营中一系列卡在量产环节，或是缺乏爆款车型的品牌，几乎已倒在了路上。

与此同时，在全球具备先发优势的中国新能源汽车，普遍开始规模化出海、自建工厂。小鹏、蔚来自2020年起，就陆续在挪威市场实现交付。据统计，2021年中国电动汽车全球出口量约55万辆，其中40%销往欧洲市场；蔚小理早年为了迅速量产，普遍选择代工模式，背后是传统的江淮、海马、力帆等汽车厂。如今，新势力们在常州、肇庆、北京等地的自建工厂，已陆续开始投产。2021年7月，零跑在金华的自建工厂首台整车也成功下线。

合作建车厂的背后，是各城市对新能源产业的持续加码。而合肥、杭州成功押注蔚来、零跑，先后收获上市公司，也进一步刺激各地政府。事实上，近年来没有一个城市能拒绝新能源车企。小米宣布造车时，业界最关心哪座城市将成为合作对象，北京、合肥、吉林等汽车重镇均在列。上海对特斯拉的招商，从土地价款到贷款利率，都给出了诱人的条件。当然，上海也收获了丰厚的税收和就业回报，以及更长期的产业带价值。