再制造逆向回收体系下，后市场机会在哪？

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后市场逆向回收现状以及各个环节的机会

先说主机再制造逆向回收体系的构建。

目前再制造体系可以分成两部分：一个是主机再制造体系，典型的就是长城、吉利、奇瑞等主机企业；另一个是市场独立再制造体系，典型的就是天奇股份旗下王牌动力以及上海锦持再制造企业等等。

主机再制造体系面临最大的尴尬，就是售后新件与售后再制造件协调问题，本质上主机肯定要推新件，但是要迎回脱保车主必须降低配件价格，再制造配件是其重要发力点；包括整个非4S体系的售后需求，也会促进去构建再制造体系，将其利益最大化。

中国汽车市场正逐渐走向成熟，整个产业重心正在由制造业向后市场转移，包括海外市场巨大的需求，主机厂没有理由去漠视。

目前主机旧件回收优势体现在原厂下线件，即原厂配套1：1.2生产多余配件，或者是质检过程中淘汰的瑕疵、但不影响装车的使用件，主机再制造产品对后市场以及保司来说具备足够影响力。

其次，主机经销商是主机企业构建再制造体系重要的一环。

目前，经销商集团承接了主机新车销售的重任（新能源部分主机自建），理论上其体系的配件替换回收极其优质：一是原厂件品质，二是大部分市场价值比较高（五年内为主），而且场地、维修、物流等等核心资源都是自有。

缺点也有，跟主机体系一样，面临新件与再制造件的利益博弈，平衡起来很复杂。

还有一个就是直营体系还好，如果是加盟体系，如何说服各加盟商统一战线提升替换配件价值真是个令人头疼的事情。

第三，维修端（小B）是再制造产品的源点，也是产品的需求端。

我相信，目前绝大部分车主（C端）还不清楚车辆报废去哪儿，或者说报废时候想要一个好的报废价格，那么他第一时间应该是向经常维修的门店咨询，或者向报废车黄牛电询。

中国目前40多万家维修点，事实上也是报废车核心信息来源；还有维修门店每天维修替换下来的零部件，也是广大再制造企业所觊觎的。

所以笔者认为，维修端始终是再制造零部件重要来源，缺点就是极其分散。

第四，险企是再制造体系不可或缺的重要一环。

再制造来自保险公司的配件有两种：首先就是事故车修复后的配件，以往事故车更换下来的旧件，都是采取抵扣残值形式处理；另一种就是保险公司推定全损车，目前每年差不多有超过60万车辆推定全损。

现在保司处理残值大多是竞拍模式，再制造企业却鲜有参与的机会。因为大部分再制造企业都是垂直细分公司，不具备大规模拿残值车能力，哪怕开黑组团都不易；就只好跟相关竞拍企业合作，结果市场畅销的产品又竞争不过翻新工厂。

新能源汽车第三方配件生产厂家（汽配商）远不如燃油车的，如此一来，在保司直供模式下可选择性小，很多情况下原厂件成为唯一选择。再加上主机体系对核心零部件的垄断，也造就了新能源汽车零部件普遍价格不菲。

中国银保信统计数据显示，2016年到2020年上半年，新能源汽车整体出险频率比非新能源汽车高出3.6%，家用新能源汽车出险率更是比非新能源汽车高出9.3%，家用新能源车型的按均赔款，则比非新能源汽车高出2.7%。

不出意外，保司也要积极谋划未来，布局再制造体系，以达到把理赔成本降下去目的。

再者，任何配件没有进入保险公司使用体系，都无法成为后市场主流产品；而保险公司注重降本增效，支持再制造企业推出性价比更高的再制造零部件，将成为后者发展的推动力量。

第五，报废企业发展未来可期。

从目前趋势来看，零部件再制造是报废企业生存发展的唯一出路，报废车辆精细化拆解将是拆解行业发展的趋势，能够进一步挖掘拆车回用件的最大利用价值，从而找到行业新的盈利增长点。

而对于习惯了传统销售原材料为主的汽车拆解企业，直接销售回用件、拆车回用件相当于新的行业和市场。

上图展示了汽车拆解各层级价值，漏斗越往下价值越高。

虽然诸多拆解企业还面临各种各样的问题，包括能有效利用的大多以十年以上老旧车型为主；有价值的车辆基本流入非法拆解市场；报废企业配件拆解库存的品类分解不符合常识；沿用坐商的传统模式；缺乏跟再制造企业深度互动等。

但是随着国家进一步放开报废拆解企业审批，尤其今年七月份国家商务部等17部委联合发文《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知中第三款第八条》中，鼓励支持符合条件的企业获得报废机动车回收资质，机会已来。

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逆向物流的价值

谈“拆解再制造”的话题，不可避免就要提到逆向回收和逆向物流。

实际上，整个逆向回收核心因素很多，但是仓储物流无疑是其关键重点。早些年顺丰就杀入车后市场物流，包括后来的圆通、德邦等等都纷纷介入，好像现在都铩羽而归。

正向物流都如此难，遑论逆向物流。

试想如果构建了现代化仓配一体化运营平台，运营模式灵活运用汽配城物流体系，触角完全可以触达终端（报废厂、维修厂、险企残值拍卖），将退货处理中心和配送中心结合，共享仓储、运输及人力资源（全车件退货率高达15%左右），不知不觉中，几乎零成本构建逆向汽车零部件回收再制造体系。

还有一点，未来由于共享智能出行崛起成为主流方式，那么个人汽车需求可能会有一个转折点，B端（主机互联网出行公司）汽车保有量可能会与C端（车主）并驾齐驱。

由于B端客户车型集中（新能源为主），那么供应链将简化至极致，可以跳过经销商直达服务维修端，从而影响到汽配物流行业。

而维保需求的批量化效应，将在一定程度上改变当前汽配物流末端市场“小、散、乱”现状，向标准化和规范化发展，这样更有利于逆向物流成长。

总而言之，再制造逆向物流网络系统，涉及到全程管理，包括回收、分类、检测、仓储、生产、销售等各个环节。

优化逆向物流不止是单一产品的单一物流体系，而是整合不同回收主体、不同产品型号、不同地区的物流网络资源，充分利用互联网等先进技术提升各环节效率，实现其产品流向达到价值最大化。

再制造逆向物流网络系统的构建，不仅可以降低再制造过程中的成本支出，还可以去中间化，让再制造企业深入融合，需求匹配效率更高。

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布局逆向回收

互联网公司下一个风口

由于新能源汽车的崛起且发展速度一再刷新大家的认知，高渗透率使得原本大家认为的周期提前两三年到来，整个后市场也因此不淡定，大家纷纷去布局售后资源。

我们都知道现在的汽车市场是一个此消彼长状态，罗兰贝格曾对后市场做出预判，整个市场将会缩水15%。新能源汽车的加速到来，将会给维修、配件、二手车等环节带来难以描述的影响。

中国汽车保留量在未来一定仍会保持高速增长，但是国内电商平台GMV未必能伴随市场的增长而增长。

原因有很多，个人认为有几点是客观存在的。

首先在国内3亿多辆的汽车保有量中，推算预估国四加国五排放标准的车型大约有2亿辆左右，这一数字约占国内汽车保有总量的60%左右。

笔者也相信，如果不是受疫情影响，国家层面早就推动国四车辆报废，为“双碳”助力。燃油车与新能源车出现此消彼长的时间节点，或许就在2024年左右。

从市场汽车保有量来看，国四车型到2024年左右，大部分可以达到报废时间了。即使是国五车型，或许也要伴随国内对二手车限迁政策的逐渐放开，而逐步向下沉市场转移。该修的车一夜消失了，这对后市场意味着什么？

其次，类似小米、百度这样新势力的介入，在他们车辆规模化上市两三年后，我认为自动化驾驶智能化应该能达到L4/L5级别，时间节点应该在2030年，甚至会大概率提前两三年。那么，我国汽车保有量可能会呈现断崖式下滑。

为什么这么说呢，可以看一下近期新闻：

7月21日，百度发布无方向盘无人车Apollo RT6，百度无人车目前已经商业化落地；去年8月，百度推出自动驾驶出行服务平台萝卜快跑；去年11月，开始收费运营。截至今天，萝卜快跑进入北京、上海、广州、深圳等10个城市，累计订单量100万。

8月1日，深圳通过L3级别无人驾驶立法。

8月8日，交通运输部：鼓励在条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动。

大家可以琢磨一下：汽车都无人智能化了，出行只需要在APP端发布行程即可，无须人工介入。

这意味着我不需要找停车位泊车，不需要为买保险烦神，不需要为车辆剐蹭而操心维修，不需要再投钱买个车位，也不用去对比费心寻找什么洗美、贴膜、镀晶，更不用忍受加油站小姐姐燃油宝推销话术等等……

一句话，我不用把它当爹伺候了，那么汽车就是一个单纯的出行娱乐载体。

所以，长安布局T3、吉利布局曹操、广汽布局如祺等等，共享出行绝对是未来发展趋势。请问，当这些主机以及新势力布局完了，还有配件商和维修门店什么事情？单纯的电商平台空间一定也会受到挤压。

互联网平台通过这些年的基础网络建设已初具规模，数字化建设可以在逆向回收时起很大作用，这不仅仅是赋能，更重要的是提升行业效率。也就是说，上下游第一次具备了优化中间层的基础。

囿于笔者工作的敏感性，不能在文章里就此话题酣畅乱说一气。但还是希望大家能与我就此话题互动一下，平台的第二增长曲线究竟在哪儿？

写在最后

今年上半年，人保、平安、太保三大财险公司拥有新能源车保单件数份额达到71.2%，大量中小车险公司，实际抢到的份额并不多。

保司在推动直销去中介化趋势下，保险公司渠道议价能力提升；另一方面，相比于传统燃油车险的“买方市场”，当前新能源车险有初期“卖方市场”特征。因此，在价费联动和规模经济效应下，头部公司在新能源车险的竞争力将更为明显。

从保险公司角度看，新能源车出险率高、维修成本高、赔付率高，这“三高”导致新能源车赔付压力大，整体来看依然是亏损业务。据中国基金报报道，保险公司承保特斯拉，每收到1元保费，就要赔付1.4元。

新能源车理赔成本高于燃油车的原因可以总结为：

1、新能源汽车检测（包括电池安全性检测、循环寿命检测、软件风险的检测等）、定损（包括电池组的定损）和理赔标准尚未统一，造成事故责任认定困难，定损流程复杂；

2、大部分汽车维修店未配备其特有零部件，车主只能到厂家直营店维修，新能源车企利用技术壁垒形成垄断，在车辆维修方案和价格上都处于主导方，提升了保险公司风控难度和赔付成本；

3、新能源汽车若遭受碰撞，可能无法局部修理而需要更换整个电池组，增加小事故的修理费用，导致维修时间和成本上升。

而保司为了降低赔付成本，一定会推动新能源供应链市场发展，除了布局再制造体系外，大概率也会默认黑科技的肆意发展。

像电池翻新或再制造，犹如现在理赔副厂件泛滥，电池模组一样可以去拼装。只要利润足够大，有人会主动去背这个锅。

这里还可以再探讨一下，换电与充电模式之争下的逆向回收。

国家层面肯定愿意推动换电模式，一方面是储能方面的考虑，另一方面方便中石油、中石化、国家电网介入，当然宁德这样的电池企业也非常愿意。

一个明显的政策信号在2020年4月释放——30万元以上的新能源乘用车将不再获得补贴。但采用“换电”模式的新能源汽车不受此规定影响。

国家以补贴政策引导消费端，刺激新能源车企往换电模式转舵。

而主机一般都愿意选择充电模式，因为说白了一体化技术一方面能降低生产成本，提高利润；另一方面维修难度提升，提高了维修工时费（三电质保不代表不要人工费）。

更重要的是符合时代发展，比如早期手机都可以换电板，现在基本都看不到了（如下图特斯拉副总裁陶琳社交言论）。

随着新能源汽车集成化与线控技术加持，供应链的格局也就进一步重塑。可以肯定的是，电池一体化技术是电动汽车的发展方向，因为它带来的续航里程提升、SKU减少，车身轻量化等好处，恰好是电动汽车所急需的。

而出租车、网约车运营企业以及商用车更适用于推行换电模式，至少可以做到电池标准的统一；但是这种重资产布局模式，一旦遇到像电池一体化、快充技术突破这样的技术变革，将面临前功尽弃的局面。

可以这么理解，充电模式对整个回收市场来说机会平等，看谁更贴近小b以及C，其实这更有利于电商平台。毕竟早期烧了那么多钱，起码渠道价值变现的场景还是有的。

笔者暂时写到这里，意犹未尽，总觉得未来大有可为，也祝愿大家在车后市场都有所作为。