国产造车“双子星”反向内卷：比亚迪和长城谁在豪赌？

行业分析人士认为，比亚迪如今的巅峰，源自于王传福是最早吃螃蟹的人，但长城的失意，并不仅仅因为其丧失了先发优势。

当蔚来汽车创始人李斌还在为易车网上市作准备，小鹏汽车创始人何小鹏还在UC创业初期，他们的脑海里甚至还没生长出“造车”这一念头时，长城的电动化其实就就开始了。

2008年，长城汽车曾多次展出插电式混动四驱车型平台，其纯电品牌欧拉在2008年就首次亮相。但从试水电动化开始，8年后，2016年的股东大会，作为董事长的魏建军才定调称，“长城只做新能源行业的追随者。”这其实可以解释，为何欧拉直到2018年才正式成立，浪费了整整10年的时间。

盘点长城的发展历史会发现，在新能源面前不够坚决的战略，是因为，燃油车是长城最不愿撕去的标签。

1996年长城推出首款6万元左右皮卡车迪尔，很快，两年后，具有性价比优势的迪尔就拿下全国皮卡销量冠军，也揭开了长城主导皮卡市场22年的序幕。

这之后，为了进一步打入乘用车市场，长城将目光锁定在大空间，国人更偏爱的SUV车型上，并成功研发出更具性价比的哈弗。当一家车企，遇到了一款爆款，无疑是幸运的，这样的幸运，降临长城的头上很多年。

凭借哈弗系列，长城汽车在SUV市场从一个外来者，变成了占领者。其王牌产品哈弗H6连续几十个月稳居中国SUV销量第一，单车月销量最高超过8万辆，稳稳地拿下“国民神车”称号。哈弗系列的SUV车型，基本上每年都能为长城汽车贡献七成左右的销量，说是半壁江山，一点也不为过。

在此基础上，为了巩固优势，将SUV做大做强，开辟了多品牌战略，坦克300、坦克500、魏牌，甚至要做更高端的沙龙系列，一位熟悉长城的二级市场投资人告诉Tech星球，正是因为在燃油车SUV的优势太过明显，让其错失了电动化的机遇。

另一面，从比格做电池出身的王传福，从创立比亚迪的那一刻起，就坚定地选择了新能源。

2005年，比亚迪第一款车上市后不久，王传福就想研究新能源车型，次年，比亚迪首款搭载了磷酸铁锂电池的F3e电动车研发成功，但因为充电设施欠缺等客观原因，F3e只能被迫放弃。但这并未影响比亚迪继续在新能源汽车继续加码，比亚迪开始研发第一代混动技术，这也为以后比亚迪的“王朝”系列奠定了基础。

之后，为了拿到新能源补贴政策红利，比亚迪在2010年推出纯电动车e6，甚至布局出租车运营市场，接着推出主打性价比的王朝系列车型。而今，插电混动技术研发已经历经四次迭代，比亚迪在三电系统上掌握了绝对话语权，一边做主机，一边做供应商。

而对比下，哈弗的成功，让长城“只做新能源行业的追随者”，其背后的理由是，当时魏建军的判断是，我国发电主要依靠煤电，因此电动汽车实际上并不是真正的清洁能源汽车。由此，长城选择了一条截然不同的道路，氢能。

氢能的确是更清洁可持续燃料，但一位新能源行业的分析师告诉Tech星球，氢能在产业发展、基础设施建设远远不及电，而且选择的企业并不多，这将进一步拉大两者之间的发展差距，届时，氢能可能会被市场抛弃。

的确，长城爱“氢”，有迹可循，2015年开始，长城押注氢能，2018年，长城成立氢能技术中心，逐渐收购上游氢能产业链；2019年，长城成立未势头能源科技有限公司，专注于旗下氢能源业务；而主打高端线的沙龙系列也将会是“氢电并行”的规划。但到如今，氢都还没能成为长城都第二增长曲线，反而成为了在电动车的一大阻碍。

而从行业来看，氢能已经被很多巨头抛弃，本田、戴姆勒纷纷宣布放弃氢能研发，专注纯电，经历数十年的研发，全球量产氢能源乘用车仅有3款，分别为丰田Mirai、现代NEXO以及宝马iX5 Hydrogen。

后知后觉的长城，在2018年将自己旗下的汽车动力电池事业部剥离，改为蜂巢能源科技股份有限公司。2019年11月，蜂巢能源提出，到2025年要在全球范围内建成120GWh的动力电池产能。随后这个数字提升为200GWh，然后再提升到320GWh。时至如今，蜂巢能源的产能目标已变成600GWh，仅次于宁德时代。

但目前，这些生产基地大部分还处于建设之中或者规划之中，600Gwh能否实现，依然充满挑战。

一面是自己既有的稳定江山，一面是押宝的小众新能源路线，真正面对时代的选择时，长城显得不够坚定，没有押注主流，导致“起了个大早，连集都没赶上”。

相比于比亚迪今年完全脱钩“燃油”，长城还留了近十年给自己试错，做了一个艰难的决定，“到2030年，哈弗品牌将停售燃油车”。

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作为全球新能源车企上半年销售冠军，销量的红利提前反应在股价上，6月10日，比亚迪A股市值首次破万亿，股价创历史新高，成为继宁德时代后A股又一家跻身“万亿俱乐部”的公司。

虽然比亚迪得以在巨头云集的新能源车市场一骑绝尘，就像资本市场不仅要看眼下，还要将眼光看向未来，无论是长城还是比亚迪，两者的未来似乎都是要突破过去自己的舒适圈。

和宁德时代的盈利能力相比，比亚迪难称上一声“迪王”。比亚迪汽车板块毛利率自2020年的25.2%下滑至2021年的17.39%，今年一季度汽车业务毛利率约为15.6%，公司整体净利润率也一路下滑，从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

而被比亚迪在这段时间赶下宝座的特斯拉，虽然销量稍显落后，但特斯拉今年一季度汽车业务毛利率达到了惊人的32.9%，二季度毛利率也有27.9%；而就拿年销量在十万辆徘徊的造车新势力来说，蔚来和理想的汽车毛利率也大致在20%左右。

据《国信证券》数据显示， 2022年长城汽车的单车均价为12.28万元，比亚迪则为13.52万元，而回归到赚钱效率上，特斯拉的平均单车净利润7.6万元，比亚迪平均单车净利润仅2800元，即便是销量被碾压的长城，其单车利润也超过了1万元，比亚迪的赚钱销量还是有待提升。

在此情景下，比亚迪宣布下半年将推出售价 100 万以上的新能源汽车，在一个均价10多万的情境下，急于爬升高端百万的大山，对比亚迪来说，高端化似乎成了比亚迪的心病。

高端的难题的另一重则是，智能化。

根据中汽中心的六款热销车型CCRT辅助驾驶的测评中，比亚迪总体表现不佳；在与人身安全密切相关的“紧急避险性能指标”中，比亚迪汉EV更是排名垫底。

“比亚迪是头部主机厂里面，智能驾驶最弱的公司之一，它自身的研发能力不足，现在大规模投入也很难追上头部智能造车车企，因此，可以看到比亚迪广泛投资智能化，但如何把投资变成自己的硬实力，还不太容易。”上述投资人分析。

在6月的股东大会上，王传福强调，“现在是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车”。当一个公司在快速发展的时候，所有的问题都不是问题，而只要它一慢下来，所有问题就都成了问题。在全球销冠的加冕下，比亚迪目前依靠还是性价比，但如何让这只快鱼变得更“丰满”，比亚迪还要向内寻找答案。

长城一直以来，也想做那只快鱼。

去年，魏建军公布了长城汽车的五年规划——2025年冲击全球汽车销量达到400万台，营业收入超6000亿元，新能源汽车占比要达到80%。2021年全球的新能源车的销量接近650万辆，按照每年的20%效量爬升，到2025年全球电动汽车销量可能达到2000万辆，这意味着长城汽车的市占率将达到20%。

这一重任，率先传导给了主打新能源的欧拉。

作为长城专注新能源，聚焦女性群体的的新能源品牌欧拉，2021年⼀共卖出13.5万辆车，同⽐增长了139.9%，帮助长城汽车整体销量能够提升15%。 但因为单车售价太低，整车利润空间太小，导致今年2⽉中旬，长城欧拉品牌旗下的⿊猫、⽩猫两款车型被曝出停⽌接收新订单，新能源进程再一次折戟。

今年的情况更不乐观，根据乘联会数据，今年6-7月，哈弗H6均未保住国内SUV销量冠军，比亚迪宋PLUS DM-i车型销量攀升，宋系列车型已超越哈弗H6登顶，因为外部的冲击，内部的焦虑让新能源的大旗交给了旗下所有的子品牌。

长城实行多品牌并行的战略，目前有6个子品牌：哈弗聚焦SUV，WEY主打豪华SUV，坦克主打越野SUV，欧拉是轿车，皮卡赛道主推长城炮，未上市的沙龙则定位高端豪华新能源汽车市场，未来可能SUV、轿车都做。

欧拉之后，魏牌也面临转型的重任，补上了迟来的混动与插混车型，但P8、VV7 GT、VV7 GT等新能源车型甚至都没能挺过一年，上市不久即是绝版。

最后，长城只能将寄托转给当家花旦哈弗。近日，哈弗品牌宣布正式进入新能源车赛道，开启第三代哈弗H6 DHT混动车型预售，包含油电混动和插电式混动两个版本。但未来表现如何，还要再观望，哈弗成为了长城新能源的最后一张底牌。

对于这样的多品牌，上述投资人称，“有点儿像，一次性开多个小号，所有人都一起练，希望里面有人能练出王者，但事实上，精力分散，大家练来练去都是青铜。”

能不能在新能源的时代里，再复制一个哈弗，是长城要打赢自己的一仗。