激光雷达驶入规模化赛道，禾赛科技如何加速“上车”？

随着近两年来新造车市场的火热，作为“眼睛”的激光雷达企业也开始了“上车”之路，多款新能源汽车品牌都在冲刺高阶自动驾驶的量产落地，并相继将激光雷达作为量产车型的主传感器。

但当前的激光雷达市场尚未完全成熟，业内鲜见巨头，而是仍处于百家争鸣的关键时期。在这样的背景下，谁能率先实现大规模量产“上车”，谁就更有可能抢占未来智能汽车市场的高地。

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激光雷达真是个好赛道吗？

我们先来大致了解一下激光雷达的市场处境。众所周知，激光雷达是一种通过发射激光来测量物体与传感器之间精确距离的主动测量装置，但激光雷达并不属于“新事物”，而是一个已经存在了几十年的传感器，常用于航空航天、测绘等领域。

既然不是“新事物”，却能在近两年受到资本市场的火热追捧，主要原因则在于新能源车市场的崛起。作为新能源汽车的“眼睛”，激光雷达可以让车辆更精准地感知周围环境，因此被广泛认为是高级辅助驾驶，和L3-L5级别自动驾驶的必备元件。

值得注意的是，虽然激光雷达还是那个激光雷达，但用于航空航天和用于车规级的导航型激光雷达对应用方面的要求并不一样，因此才给到了相关企业介入市场的空间。

而根据技术架构的差异，激光雷达主要分为可对周围环境进行360度的水平扫描，拥有更高的分辨率和测距距离的机械式激光雷达，以及只能做到120度的水平视场扫描半固态激光雷达以及固态式激光雷达三大类。

其中，机械旋转式激光雷达发展最早，目前技术较为成熟，但成本也更为高昂。

据IT桔子统计，过去一年全球激光雷达领域融资数量达25起，其中我国的投资数量就占了21起。从过去几年资本对激光雷达市场的关注程度来说，去年可以说是整个行业的“小高潮”，激光雷达确实“火”了，但它的热度是否还能持续？

首先，由于与自动驾驶行业紧密相连，某程度来说，自动驾驶与激光雷达可谓是“休戚与共”。在碳中和及传统产业升级等政策的支持下，目前市场普遍看好新能源汽车的持续发展，这也意味着无人驾驶相关技术的产业也将被持续看好，包括上游产业激光雷达。

据预测，2025年全球乘用车新车L3渗透率将达6%，预计从2019年至2025年每年的复合增长率达83.7%。Allied Market Research 估算，2026 年全球无人驾驶技术市场规模将超过 5500 亿美元，较 2019 年可实现 39.47% 的年均复合增长率。

不过，在新能源车与激光雷达两者的联系之间，还有一个有趣的“变量”，那就是新能源车企对“可视技术路线”的选择。就谁能更好担任自动驾驶的“眼睛”这一问题，目前行业内有两大不同流派，分别是纯视觉和多传感器融合方案。

前者以摄像头和纯视觉算法为核心，后者则以除了摄像头、毫米波雷达，还增加了激光雷达作为安全冗余装置。。目前来看，大部分自动驾驶科技公司都认为多传感器融合方案才是大势所趋。

目前，行业仍难辨到底哪个技术才是未来，但可以肯定的是，特斯拉之所以成为“异类”，跟其多年在纯视觉算法上积累有关。对其它车企而言，若跟特斯拉选择同一类“视觉技术”，要在技术上弯道超车几乎是不可能的任务，因此，特斯拉的选择也反向成了推动激光雷达发展的契机。

除了无人驾驶、高级辅助驾驶之外，激光雷达还可以应用在广义机器人、车联网等多行业的自主解决方案，据机器人参考推算，基于以上四大应用场景，全球激光雷达的市场规模将在2025年达到135.4亿美元。可参考YOLE报告。

如此看来，激光雷达赛道无论是发展前景，还是潜在目标消费群体，都已经有了非常明确的前景。不过，目前行业仍难以快速增长的重要原因，则与产品成本过高有关，这也是特斯拉CEO马斯克多次吐槽激光雷达的原因，毕竟特斯拉一直走的可都是“低价制造”路线。

目前来看，行业也仍在持续迭代发展，动辄几万元一个的机械式激光雷达，需要向5000~10000元一个的固态式激光雷达发展，行业也普遍认可固态式激光雷达才是未来的主流。

在这个过程中，谁能抢先一步实现低成本、规模化，甚至找到其它可替代的视觉方案，都将成为行业中不确定的变数。一旦激光雷达的成本能彻底下降，其市场空间将会进一步增加。

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“先发优势”到底有没有用？

由此可见，激光雷达在国内将拥有非常广阔的发展前景，因此，入局者也不少。其中，成立于2014年的禾赛科技，算是国内激光雷达的“老企业”了，在所有激光雷达初创企业中，其拿下的历史融资总额位列全球第四，是前十家公司里唯一的中国企业。

这么说来，禾赛科技算是业内的“资优生”，特别是随着其商业化进程的推动，也改变了美企Velodyne一度在全球拿下80%市占的垄断局面。

首先，是技术路线的选择。和大多数业内头部公司一样，禾赛也选择了由机械式切入，逐步向固态激光雷达布局的发展路线。这是因为当时固态式雷达的技术还未完善，在市场前景不明朗的前提下，禾赛才选择技术已经比较成熟的机械旋转式作为切入点。

但经过数年的发展，机械式激光雷达成本高、体积大、寿命短等缺点也逐一暴露，主流市场也基本认可激光雷达将沿着“机械式-半固态-纯固态”的方向依次迭代，并以集成芯片化结构替代传统机械式激光雷达的分立器件，解决机械式雷达成本高、体积大等应用难题。

其次，是收入稳定性的问题。去年1月禾赛曾向科创板递交了IPO申请，但仅一个月之后，禾赛便撤回材料，市场对其退出IPO的原因有不少猜测，其中一个正是业绩不够“漂亮”。

从业绩数据来看，禾赛2017-2019年的净利润分别为-2427万元、1611万元、-1.5亿元，2020年前9个月净亏损为9380万元，有实力但业绩不稳定。

对于多年来持续亏损的原因，一是禾赛的研发投入一直很大，研发费用占营收的比例平均在56%以上，且持续高于同行上市企业均值。报告期内，禾赛研发费用占营收的比例分别为151.02%、46.54%、48.32%及64.43%，与招股书中披露的其他三家可比上市公司报告期内的研发费用率相比，它们的平均数分别为19.78%、16.44%、15.33%和12.97%。

二是所面临的竞争对手众多，除了龙头企业Velodyne、Luminar之外，禾赛在国内的竞争对手也不少，如镭神智能、速腾聚创、北科天绘等。此外，19-20年受到中美贸易战、疫情等多个因素影响，禾赛的业绩也出现了较大波动。

最后，则是科技企业都必须得面对的“摩尔定律”。简单来说，就是每隔2年，我们处理器的性能就应该翻倍。过去，LCD面板企业如TCL、京东方，均是凭着“摩尔定律”所带来的技术优势，通过逆周期投产新代线，逐渐成为超越日韩台企业的新技术龙头。禾赛的芯片化技术壁垒，正是可以利用摩尔定律红利，不断增强产品能力。

2019年，由于在成本上没有任何优势，Velodyne直接宣布撤出中国市场。对禾赛来说，除了老对手之外，后起之秀的围攻更是让其一秒都不能怠慢。

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禾赛如何守住江山？

俗话说“打江山难，守江山更难”，当前禾赛面临的就是这样的一个困境，要抓住重塑市场格局的机会，下面几点或很关键：

首先，是抓住技术转型的关键。随着主流技术路线的逐渐清晰，已有越来越多企业加大对固态式激光雷达的研发MEMS只是一种雷达里机械部件旋转方式，速腾的产品并不是固态，和禾赛的产品一样，也是半固态。

业内也有消息称，禾赛正在推进固态激光雷达、FMCW 激光雷达、激光雷达接收端 SoC 等研发项目，以拓展产品类型和业务范畴。

而面对“技术转型”会不会很困难的问题，禾赛曾在答记者问中回应过这个问题，其表示禾赛自身也有技术储备（固态式激光雷达），因此，并不存在无法转型的困难。

禾赛认为，扫描方案只是激光雷达的“外功”，激光收发技术才是“内功”。其在做机械旋转式产品时积累起来的激光收发技术，可复用至转镜式、MEMS及纯固态产品中。

从结果来看，禾赛先选择机械式激光雷达，也是明智的。对企业而言，生存下去才是关键，无论选择哪种技术路线，先量产并获取客户，进而实现技术和硬件的迭代升级，才能产生滚雪球式的变化。

其次，是尽可能降低成本。目前，禾赛已经在芯片研发路上走了将近5年的时间，已实现了激光器线阵排列的芯片化，在保障高性能的同时大幅减小体积、减少成本。此外，芯片化的设计也大大减少了人工装调的步骤，使激光雷达更易于大规模量产。

去年，禾赛在第一代自研芯片成功的基础上，推出了面向ADAS的半固态产品AT128，这款产品实现了更完整的芯片化覆盖，让大规模量产和降低成本成为可能。这款产品近期随着理想L9的交付，已大规模量产交付。

自研芯片将进一步帮助禾赛面对激光雷达行业遇到的“摩尔定律”难题，通过“芯片化”升级，禾赛就能解决后入企业带来的成本和量产压力，一旦激光雷达“不贵”还能“量产”，新能源车企就没有不用激光雷达的原因，而且还可能多装几个来提升车辆的可视能力。

在研发上，禾赛一直致力于用芯片化技术构建激光雷达行业的长期壁垒。激光雷达本身的机械设计不是最高的壁垒，而是在机械设计成熟的情况下，去思考如何能对内部电子系统进行不断的创新，做到持续的增能降本。对此，禾赛相信芯片化是最好的解决方案。

此外，为了实现激光雷达的大规模量产和交付，禾赛自建智造中心，年产能百万台的“麦克斯韦”智造中心将于2022年底建成。不仅具备强大的车规级规模化生产能力，也为研发灵活性和产品升级创新提供了有力支撑。

目前，禾赛AT128已经拿到了包括理想、集度、高合、路特斯等车企的数百万激光雷达前装定点，已量产交付也能进一步解决其收入不稳定的问题。

图片来源：高工智能汽车 最近晚点Auto爆料，小米用的是禾赛

在竞争日趋激烈激光雷达行业，先发优势指的并非单纯的技术优势，谁能更早实现量产并获得客户订单，谁的先发优势才会更全面。而现在，禾赛已经占据先机，接下来，保持技术壁垒技术转型，创造规模和成本优势，将是其巩固市场地位的关键。