文：允中“人工智能火了这么多年，商业化始终是其中一个软肋。”刚刚在2022年世界人工智能大会现场，开场演讲嘉宾李彦宏，讲得直接，一语中的。这位百度创始人还说，AI缺乏好的商业前
文：允中
“人工智能火了这么多年，商业化始终是其中一个软肋。”
刚刚在2022年世界人工智能大会现场，开场演讲嘉宾李彦宏，讲得直接，一语中的。
这位百度创始人还说，AI缺乏好的商业前景，会让创业公司增长停滞，巨额亏损，上市融资就会变得困难；对于大公司而言，也会越来越不接地气，逐渐成为纯研究部门，或者成为其他业务的附庸。
那作为中国AI头雁的百度，跳出这种AI商业化陷阱了吗？
李彦宏举了自动驾驶的例子，认为这是由AI驱动的颠覆式商业模式变革，而且也首次谈到了自动驾驶技术落地应用场景的节奏思考：
L2最快，L4次之，L3会非常麻烦。
因为车厂再怎么吹自己的自动驾驶能力，最后基本都要司机来为事故负责。
首谈自动驾驶商业化节奏
李彦宏认为，当前自动驾驶的量产商用，正在迎来方向性改变。
之前大家认为无人驾驶离我们很远，甚至图灵奖得主都认为实现完全无人驾驶可能需要几十年时间。这就造成了人们更多把希望寄托在L2这样的渐进式路线上，认为自动驾驶技术商用落地路线应该先实现L2，再L3，最后才是L4。
造成相关的法规配套政策，也是先考虑L2、L3，最后才考虑L4。
但在李彦宏看来， L2 之后率先进入商用的很可能是 L4 而不是L3。
因为 L2 和 L4 它的事故责任的界定都是清楚的。
L2出了事故，责任在司机。
L4出了事故，运营商负责。
而L5跟L4在权责上没有质的区别，主要判别只是L4在限定范围应用无人驾驶，L5可以在不限定的范围。
但L3最麻烦，系统需要司机在必要的时候进行接管，就会让事故责任变得难以鉴定。
所以L3的商用普及，核心还是权责界定的问题。
不过，李彦宏之所以敢讲L4比L3更快商用落地，不光在于权责，还在于实践证明。
百度CEO说实践来看，自动驾驶技术的进步的速度是超预期的。当百度希望在一个城市的某一个地区获得自动驾驶运营资质的时候，技术上其实一般只要 20 天左右的准备就可以了。因为技术的通用性它的泛化性已经很好。
百度的自动驾驶也不是通过对于特定区域的过度拟合来实现的。
李彦宏还用事实作为论证，百度的自动驾驶出行平台萝卜快跑，目前已经在北京上海等10个城市运营落地，在武汉和重庆启动了全无人商用运营，到今年7月份的时候自动驾驶出租订单数已经突破了100万单。
而这种实践成果，也是百度认为自动驾驶的商业化和规模化落地，出现了方向性改变的原因。
主机厂也正在放弃自研
对于自动驾驶的商用普及，李彦宏感到乐观。
他说公众对于自动驾驶的信任和欢迎程度也在提升，有调查显示，83%的中国人是接受自动驾驶技术的，消费者对于汽车的网联化、智能化的需求以及欢迎程度和容忍程度都比较高。
这也让主机厂更积极主动地拥抱自动驾驶，并且调整了思路，放弃从零自研。
很多汽车的主机厂意识到从零开始做自动驾驶的研发，既不经济也不高效，而且没有竞争力，为什么不跟百度Apollo这样的技术厂商合作共赢？
李彦宏透露，目前与百度Apollo合作的国内外主流车厂有 30 多家，这其中也包括百度旗下的集度——首款量产车今年就会开启预订。
此外，百度掌舵者还指出，百度在自动驾驶的布局是全栈式的，延伸到了智能交通。
百度的智能交通方案，包括高精地图智能汽车、智能道路云平台、智能交通产业生态发展等方面，已经成为了交通强国的试点单位的试点项目，希望实现实时的信号灯调节，用车路协同来提升通行效率和降低事故发生率。
李彦宏再谈智能交通目标：让城市的汽车限行限购，成为历史。
从无人看好到无人能及，决胜在于坚持
最后，百度创始人还在总结当前AI成果时，感慨起了过往10年的投入。
李彦宏说，百度在人工智能领域已经摸爬滚滚打整整十年了，累计研发投入超过了 1000 亿，每年研发占收入的比例都超过15%，去年更是高达23%。这在全球的大型科技互联网公司当中都是属于凤毛麟角的。
但就是这种马拉松式的投入，让百度在AI的各个层面都有领先的自研技术，底层有高端芯片昆仑，框架层有飞桨，模型层有文心。保障了可以在应用领域实现效能的大幅度提升。
不过李彦宏也提醒，智能化对实体经济的渗透尚需时日，不会一蹴而就。
因此AI的商业化还会在黑暗中摸索一段时间。
然而一个新事物的发展，从无人看好到无人能及，决胜往往就是「坚持」二字。
李彦宏相信，科技创新与制度创新相配合，中国的自动驾驶技术一定能引领全球。
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