作者｜鲍星娃销量 ” 王者 ” 比亚迪烦恼不少。针对网传多日的全新高端品牌 ” 绯闻 “，比亚迪相关负责人回应称，高端品牌暂定于今年年底发布，同步亮相首款硬派越野车型，定价 100 万元以上。去年首次
作者｜鲍星娃
销量 " 王者 " 比亚迪烦恼不少。
针对网传多日的全新高端品牌 " 绯闻 "，比亚迪相关负责人回应称，高端品牌暂定于今年年底发布，同步亮相首款硬派越野车型，定价 100 万元以上。
去年首次确认计划推出高端品牌一事时，比亚迪给出的价格区间为 50 万 -80 万元，如今一声不吭地就要把车卖到 " 高攀不起 " 的样子，比亚迪在焦虑什么？
若只看销量，比亚迪其实可以有恃无恐。
今年 7 月，比亚迪的销量达到 16.25 万辆，环比 6 月增长 21%，比蔚小理、哪吒、零跑等一众造车新势力交付量的总和还要高。整个上半年，比亚迪旗下新能源车累计销量达到 64 万辆，超越特斯拉成为全球销冠。
去年月销量还没到 10 万时，就有网友为比亚迪做了一张 " 一打十 " 的海报，如今半年过去，比亚迪的实力已然升级至 " 一打 N"。
显然，停产燃油车、切断退路后的比亚迪变得更无敌了。
但在销量逐渐无敌的背后，比亚迪也有自己的焦虑——车卖的越来越多，赚钱的速度却有些拉胯。
以 2021 年为例，特斯拉全球销量为 93.6 万辆，当年净利润为 55.24 亿美元（约为 371.32 亿元），粗略估算，相当于卖一辆车赚 3.97 万。
同年，比亚迪卖了 73 万辆车，全年利润只有 30.45 亿元，一辆车赚 4171 元，仅为特斯拉的约十分之一。
再来看看毛利率，2020 年和 2021 年，比亚迪汽车业务的毛利率从 25.2% 下降至 17.39%，特斯拉同期毛利率却从 25.6% 上升至 29.3%。
二者盈利能力相差巨大的原因主要有两点。
其一，原材料价格上涨增加了比亚迪采购的成本压力，而特斯拉在供应链的议价能力强，并且对部分公司实行 " 三年锁价期 " 政策，生产成本相对较低。
第二，比亚迪和特斯拉热销车型所在价格区间存在较大差异。
用近百万的 Model S 打开中国市场，并成功为品牌打下 " 高端化 " 烙印后，特斯拉一步一步推向面向大众市场的车型，但走量的同时依旧坚守着一定价格底线。
目前特斯拉一共有 4 款在售车型。其中两款走量车型 Model 3、Model Y 占全球销量的 95%，均价在 30 万元左右。
而国内车企大多以低端姿态起步，比亚迪同样如此，其最畅销的车型均属于性价比较高的车型。
例如去年，比亚迪的销量支柱车型为宋和秦系列，而不是定位更高的汉和唐。宋和秦系列销量分别为 20.08 万辆和 19.42 万辆，价格均在20万元以内。
2007 年，比亚迪创始人王传福在新车型 F6 下线仪式上喊出了 " 比亚迪 2025 年在汽车行业要做到世界第一 " 的口号。
若仅看销量，比亚迪似乎提前三年完成了这个目标，但想要长期居于第一的位置，提升盈利能力是不得不处理的难题。
因此去年年底，比亚迪重启了 12 年前便已成立的 " 腾势 " 品牌，将手中的股权增至 90%，大有要大干一场的架势。
今年 5 月，比亚迪官宣，腾势 D9 作为比亚迪旗下的首款高端 MPV 正式上市，e 平台 3.0、DM-i 混动技术、刀片电池，比亚迪似乎把所有的看家本领都用在了腾势 D9 身上。
王传福对腾势的定位同样十分坚定，" 未来腾势将坚持‘只提供新能源豪华汽车’的战略定位，三年内，将陆续投放多个豪华新能源车型 "。
目前，腾势的价格区间在 30-50 万元之间，是大部分定位高端的新势力车企的主力区间，如蔚来、理想汽车等等，而在 50-100 万区间中，除了传统豪华品牌，只有高合一家主流新势力车企在跑马圈地，且已经做出了一定成绩。
看到这一片市场空白的比亚迪加快了行动速度，野心也增加了不少。
去年 2 月，比亚迪首次对外界确认了计划推出高端品牌一事。按照最初规划，这一高端品牌将于 2022 年 -2023 年正式推出，首款车型预计在 2022 年正式亮相，定价在 50 万 -80 万元。
而从最新披露的超 100 万元的定价来看，比亚迪高端品牌的实际定位已经远超最初的规划水平，且主打的越野车型也是其他品牌极少覆盖的细分赛道，主要竞争对手均是燃油车阵营的车型，如奔驰 G、悍马等等。
与哪吒、五菱等品牌类似，低端车卖的越多，比亚迪就越难完成品牌的向上进阶，因此大幅提高价格区间和品牌定位，既是一步险棋，也可以说是一场豪赌。
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