经过艰辛的谈判，6月29日，欧盟27国环境部长在比利时首都布鲁塞尔表决通过决议，支持欧洲议会的决定，在2035年欧盟全境内停止燃油新车销售，以实现2050年欧洲碳中和的目标。尤其是欧洲汽车生产大国德国
经过艰辛的谈判，6月29日，欧盟27国环境部长在比利时首都布鲁塞尔表决通过决议，支持欧洲议会的决定，在2035年欧盟全境内停止燃油新车销售，以实现2050年欧洲碳中和的目标。
尤其是欧洲汽车生产大国德国，一周前表示反对，最终还是投了赞成票。
这个消息出来，星空君不由得感叹道，世界真的变了。
禁售燃油车谁最受益？当然是中国，中国有超53万家新能源汽车相关企业，换道超车初显成效。
即便比亚迪不能成为世界上第一新能源汽车品牌，中国的新能源汽车产业链也是全球最健全技术在第一梯队。况且，出口到欧洲的上海超级工厂生产的特斯拉，国产化率接近100%，和国产车基本没什么区别。
还有，宁德时代的电池分厂开到德国了。
2021年，整个欧洲大陆市场2021年总销量为1175万辆汽车，比2020年减少了1.6%。当然了，2019年的1579万辆销量的辉煌，可能很难达到了。
其中，大众销量第一，达到了127万辆（大众全球销量500万辆左右，中国销量占一半）。
排名二三四五位的分别是标致、丰田、宝马和雷诺。
01
充电桩
第一次工业革命的中心，是英国，标志是蒸汽机的广泛应用；第二次工业革命的中心多一些，当时欧美联系紧密，德国、英国、美国都多点开花，标志是电力的广泛应用；第三次工业革命的中心，则彻底迁移到了美国，以信息化的广泛应用为标志。
未来的历史书上，必然会有一笔，以新能源为代表的新技术的广泛应用，引领了第四次工业革命，而中国，是第四次工业革命的中心之一。
新能源车普及最大的阻力，是充电桩。
德国汽车工业协会担忧配套设施如充电桩的铺设速度跟不上欧盟的计划。
数据显示，根据欧盟交通领域的减排目标，到2030年，欧盟境内需要约680万个公共充电桩，而目前欧盟境内只有37.4万个公共充电桩。与此同时，2017年至2021年间，欧盟电动汽车的销量增长了10倍，但是公共充电桩的数量却仅增长2.5倍。
中国的充电桩呢？差不多是整个欧洲的十倍。
截止2022年5月，中国境内充电桩超过310万台。其中，星星充电运营27.8万台、特来电运营27.7万台、国家电网运营19.6万台。
政策方面，2021年底，工信部发布关于《振作工业经济运行推动工业高质量发展的实施方案》，提出要释放重点领域消费潜力，加快新能源汽车推广应用，加快充电桩等配套设施建设。今年2月，工信部辛部长表示，针对老旧小区、高速公路“充电难”的问题，将会加快推进充换电基础设施建设，推动实现信息共享、统一结算，不断提高新能源汽车充电便捷性。
资本方面，充电桩运营需要大额的资金投入，目前大部分充电桩企业都是亏损或者勉强盈利运营，但前途是光明的，所以吸引了大量的资本涌入。
以特来电为例，公司已经申报科创板，正进入辅导期。
特来电是创业板上市公司特锐德旗下子公司，特锐德2021年全年实现营业收入94.41亿元，同比增长26.5%；实现归母净利润1.87亿元，同比下降8.4%；实现扣非后归母净利润1.04亿元，同比增长15.9%。公司营收规模稳步增长，盈利水平也在不断优化。
02
新能源车
2022年4月，比亚迪实现了单月销量超越一汽大众的优异成绩（新能源和燃油车全口径车型）。虽然这个名次有点水分，毕竟4月份因为疫情的影响，不少车企不能正常开工，但这是一个标志性事件。
到了5月，比亚迪单月销量13万辆。
限制比亚迪的，只是产能，随着比亚迪在全国各地建立分子公司，产能的问题解决后，销量彻底超越合资车，指日可待。
一枝独秀不是春，百花齐放春满园。
新能源时代，不仅仅是比亚迪，造车新势力以及上汽、广汽、长安、奇瑞、吉利等传统车企，都纷纷开启了自主新能源车品牌的新篇章。
我们惊讶的发现，在新能源车销量排行榜中，除了特斯拉和上汽通用五菱，曾经广受欢迎的合资车的份额非常小。
它们还能干的上来吗？
星空君认为很难。
其实新能源车的畅销，并不是因为消费者的消费观念变了，而是因为消费者的主体变了。
据统计，首次购车的车主（购车主力），超七成都是90后00后。
他们没有所谓的“品牌忠诚度”，对传统燃油车品牌尤其是国外品牌并不那么迷信。
03
动力电池
星空君对宁德时代这么热衷搞资本运作，还是意见蛮大的。但是不可否认的是，宁德时代已经成为全球最有竞争力的动力电池厂商之一，世界排名的话，不是第一也是第二。
在新能源车时代，动力电池的重要性不亚于传统燃油车时代的发动机。
这意味着，禁售燃油车后，宁德时代在新能源车行业的地位，可能会超越巴伐利亚发动机厂（BMW）。
这也是星空君想想就激动的颤抖的事情，钱学森在1992年就提出了跨越汽车新时代的宏伟构想，我们这一代眼看着迎来了这一天。
除了宁德时代，我们还有比亚迪，还有排着长队的二线动力电池厂商。包括大众收购了股份的国轩高科，以及和雷诺合作的欣旺达。
除了中国企业，动力电池的选择余地非常小，仅有LG化学和松下。
松下曾经成就了特斯拉，但和特斯拉渐行渐远的松下，已经追赶的疲惫不堪。
04
汽车芯片
也许有人认为，新能源车领域，汽车芯片是有可能卡脖子的。
对此，星空君反而很乐观，甚至，很期待。
为什么？
让我们一起梳理下芯片发展史。
第一个阶段，PC机阶段，上世纪80年代以来，WinTel联盟推动了PC机的更新换代。把实验室、大型企业使用的计算机，变成了家家户户使用的“家电”，芯片产业开始迅速起飞，催生了Intel、AMD等一众厂商。那个时候有中国的事吗？在全球PC出货量过亿的时候，中国的PC普及率极低，中国的企业只能靠组装喝点汤，当年能生产个汉化卡就是高科技了。每年上亿台电脑带给Intel等芯片厂商巨额利润和研发动力，芯片产业链扬帆起航--这个阶段，每年PC的更新量达到3亿左右；
第二个阶段，智能手机阶段，当乔布斯拿出iPhone的时候，中国人正好赶上消费能力爆发式增长的阶段，和PC相比，智能手机成为必需品，每年更新高达一亿部。中国成为全球最为活跃的手机市场之一，推动了手机芯片厂商的发展，Intel被PC端的芯片产业阻挡了步伐，高通接班继续领先，但这个时候，中国的芯片厂商开始发力，华为海思的设计能力已经不逊于高通，可惜受制于芯片产业链尚不健全。需要注意的是，芯片代工是PC时代培育的结果，想在智能手机阶段一蹴而就追上，还需要点投入和时间，但只要市场需求足够大，突破是迟早的事--这个阶段，每年手机更新量数以亿计；
第三个阶段，以智能汽车为主的万物互联，为什么星空君认为汽车芯片很难受制约呢？因为中国的芯片产业链，缺失的环节不多，仅有代工（光刻机）等个别环节，最大的影响是制程不够先进，先进制程的优势是能耗，手机空间极小，需要塞入低能耗高运算能力的芯片，但汽车完全可以塞下制程相对落后的芯片，用空间换性能是没问题的，中国每年汽车的销量超过2000万辆，全球年销量接近一亿辆，而每辆汽车需要的芯片数量远远大于手机，这意味着，一个不受制约的庞大的芯片市场向中国企业开放了，中国的芯片企业会有人才、有资金、有市场。
产业升级，只需要耐心等待。
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