2022年4月中国乘用车新车市场一片哀鸿，从中汽协的数据来看，4月中国汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。4月新能源汽车产销
2022年4月中国乘用车新车市场一片哀鸿，从中汽协的数据来看，4月中国汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。4月新能源汽车产销分别为31.2万辆和29.9万辆，环比分别下降33.0%和38.3%，同比分别增长43.9%和44.6%。
1—4月，汽车产销769万辆和769.1万辆，同比下降10.5%和12.1%。2022年1—4月，新能源汽车累计产销分别为160.5万辆和155.6万辆，同比增长均为1.1倍，市场占有率达到20.2%。从市场表现来看，新能源汽车风景独好。
另外，中国汽车市场新能源汽车渗透率持续提升，通过中汽协公布的销量数据测算，2022年4月，新能源汽车市场份额达到25.31%，其中新能源乘用车市场份额更是高达29.01%，在全世界范围内中国是新能源汽车增长最快的市场。
与此同时，世界各国先后公布了禁售燃油汽车的时间表，丹麦2025年，荷兰、美国2030年，日本2035年，英国2040年，中国虽然没有公布全国禁售燃油车的具体年份，但是海南省作为试点已经公布了2030年禁售燃油车。
与之相对应，比亚迪宣布自2022年3月起停止生产燃油汽车，专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。以上种种迹象表明，新能源汽车全面替代燃油车似乎指日可待！(注：本文中新能源汽车包括：纯电动汽车、混动汽车以及占比极小的氢能汽车。)
然而实际真的是这样吗？看似20年后，新能源汽车将全面取代燃油汽车，但是从汽车工业发展历史及规律来看，新能源汽车如果想彻底取代燃油汽车还将面临诸多挑战，具体有哪些挑战，我们来具体分析一下。
挑战一 纯电动汽车里程焦虑和充电难等核心痛点并未解除
与燃油车相比，纯电动汽车的动力系统受到更大的制约，集中表现在里程焦虑和充电难两个方面。尽管动力电池的能量密度不断提升，百公里能耗不断降低，但是到目前为止，所有纯电汽车里程焦虑还远未消除。即便是有些车型号称充满一次电行驶1,000 km，但是电池的性能不稳定，比如受到温度影响极大，随着温度的下降，续航里程会大幅缩减，同时由于充电桩的网络布局和充电速度远没有达到与加油站同样的密度和效率。可以说，在动力电池尚未成熟的前提下，加大充电站和换电站的布局密度是十分有效的措施，但是考虑到投入产出比，纯电汽车在今后很长一段时间内还处在投入期，且投入巨大。
另外，充换电站的投入巨大，投入产出比低，在一定程度上限制了充换电网络发展的速度。再加上每个新能源车企采用的电池有差异，建立的换电站不能通用，也造成了资源浪费。因此，有必要在国家层面上对电池进行统一，便于建立通用型充换电站，用最小的成本解决电动汽车充电难的痛点。
挑战二 动力电池原材料受限
目前主流动力电池为三元锂电池和磷酸铁锂电池，其中锂作为重要的材料，因电动汽车产销量的快速提升而市场需求量大增，价格飞速上涨。以碳酸锂为代表的锂价格从2020年的4万美元/吨，上涨到2022年5月的45万美元/吨，这也是近一段时间以来新能源汽车价格上涨的重要因素。虽然我国的锂储量在世界上也排名前列，但是由于矿石品位低，开采技术不高，开采规模小等问题，近年来我国锂生产企业所需的矿石主要依靠进口，而澳大利亚则成为了我国锂矿石的主要进口国。虽然我国也在积极开采盐湖锂资源，但由于资源、技术等因素的限制，开发速度相对缓慢，因此在今后相当长时间内，进口锂矿石的局面恐难改变，碳酸锂的价格很大程度上受制于国际市场主要出货方。我们需要避免的是：中国需要什么，什么涨价，铁矿石的前车之鉴务必规避。因此，电动车生产企业或者动力电池制造商能否进行上游锂矿资源有效布局，将大大影响电动车的售价和产量。
挑战三 供应链抗风险能力差
从2022年4月新车产销量来看，之所以很多车企大幅下滑，与疫情导致部分零部件企业停产，造成供应链断裂有极大关系，这也是国内车企的通病。再追溯到2021年的缺芯影响，可以说目前国内车企的供应链长且脆弱，很多供给侧单一性风险难以规避。解决这些风险不但要求车企的供应体系要实现多元化，同时要加大自产比例。从比亚迪4月份执牛耳现象不难看出其在供应链布局方面的深谋远虑，这也是其他车企需要借鉴的。
挑战四 面对传统车企，新势力缺乏核心竞争力
从4月新能源乘用车的销量来看，比亚迪一骑绝尘，排名前五的车企中新势力不见踪影。即便是只看纯电动销量排行，也是传统车企霸榜。放大到前十，小鹏、零跑、合众三家新势力才露出身影，而一直以来备受关注的蔚小理，蔚来已经不见踪影。
虽说4月销量受到疫情影响，有一定的偶然性，但是我们也可以看出，新势力的实力还远不能与传统车企抗衡。
而在榜单之外，还有众多新势力品牌在苦苦挣扎。目前新能源汽车品牌小而多，一度有超过50个新能源品牌在逐鹿新能源汽车市场，但形成规模的却寥寥无几。让人不免怀疑很多品牌是为了谋求政府补贴而生的，一拥而上，当补贴退坡又鸟兽散。可以说在这方面，行业监管是有责任的，让国家的钱没花在刀刃上，国家希望新能源汽车行业做大做强的预期大打折扣。
那么当新能源汽车补贴大潮退去后，活下来的会有哪些呢？我们拭目以待。然而，即便是存活的品牌都在认真制造新能源汽车，这么多品牌存在显然是行业性重复投资浪费，接下来在政府主导下的兼并重组不可避免。届时，新势力将直面传统车企的竞争，在未来，能活下来的新势力将是个位数，而且大概率是5以内的个位数。消除重复性投资，将节省下来的资金投入充电站和换电站布局，为电动车产业的生存和壮大创造条件，这是战略。
实际上，如果能让国产新能源汽车品牌得到较好的发展，根本用不着区分造车新势力和传统车企，应该组建“国家队”，核心队员各司其职，举起中国民族汽车工业的振兴大旗，实现弯道超车并构建护城河，他们应该获得国家和人民的支持！但是给国产新能源汽车的时间已经不多了，合资品牌虎视眈眈，一旦他们放弃路线之争，整合好原有零部件供应商体系的利益诉求，以国际汽车品牌上百年来积累的人才、技术、资源和资金优势，中国的新能源车企所建立的微弱优势是否能保持将面临严峻挑战。
挑战五 新能源二手车保值率低，价值链不健全
目前消费者对新能源车的诟病除了里程焦虑和充电难之外，二手车保值率低也是重点。二手车作为汽车价值链重要组成部分，如果保值率不能保障，那么就会严重打击消费者购买新能源汽车的信心。
对于新能源汽车，特别是纯电动汽车，三电系统在整车价值中约占70%，其中电池约占40%。因此，三电系统的保值率将决定整车的保值率。目前亟待完善的有几个方面：一是新能源二手车残值评估标准需要建立；二是建立电池检测公正透明的标准；三是优化三电系统质保。目前很多厂家都推出了三电系统终身质保，但是实施条件苛刻，极具垄断的嫌疑和霸王条款的意味，这方面必须建立行业标准，而不是单纯由厂家说了算。
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