来，开头先给大家抛出一个问题：现在的燃油车，和10年前的燃油车有什么本质性上的区别吗？以2020年发布的W223全新奔驰S级为例，它在驾驶员辅助、保护、交互等方面有诸多创新，外观内饰也进行更改，将优雅
来，开头先给大家抛出一个问题：现在的燃油车，和10年前的燃油车有什么本质性上的区别吗？
以2020年发布的W223全新奔驰S级为例，它在驾驶员辅助、保护、交互等方面有诸多创新，外观内饰也进行更改，将优雅奢华的感觉再提升一个档次。但所有的这些东西，在上一代W222奔驰S级刚发布的时候，都有提到过。智能驾驶、高效科技、奢华氛围都是当时换代的重点。如果再往前看W221奔驰S级，其实亮点也是这些，并没有太多改变。
这其实就是燃油车的现状，改变的地方似乎有很多，但都是在原来的领域做创新，而非重新挖掘新的领域。某种意义上，现在的燃油车已经到了瓶颈期，是已经固化的事物。
固化的燃油车
那燃油车就没想着求变吗？答案自然是否。
其实，燃油车不是不想变，而是没办法变。首先是车辆本身，现在燃油车基本没有多少改进的空间。毕竟作为一个高度发展的行业，现在燃油车结构形态基本是平衡功能、美观、成本上的最优解了。
比如说普通的家用车，发动机前置，可以有效利用整车的空间，提高乘员舱的舒适性。精心设计的前格栅除了能保证动力总成的散热外，还能提高车头的美观度。全框车门制造成本较低，并且有着比较好的隔音降噪效果。这些都是相对固化的设计，但也是最好的设计。
另外，燃油车车企们本身更多是一个汽车制造商，多年的历史让它们习惯了在自己熟悉的领域工作（比如车身硬件）。而不熟悉的领域大多会与供应商合作，由供应商提供或者是联合开发，在开发进度和功能完善性上车企也没法进行把控。
所以，近些年的燃油车也会不断进步，但相对的来说变化不大
挑战旧规则的前浪
无数事实证明，想要打破旧秩序、旧事物，就不能抱残守缺，要跳脱原来的框架重新思考。
而特斯拉，就是打破旧事物，建立新标准的第一人。
2012年特斯拉正式量产Model S，一经亮相便引起相当多的关注。相比2008年推出的Roadster，Model S无疑具备更多的未来感。中控台上的按键减少到极致，没有空调按钮，没有启动按键，几乎所有操作都需要在屏幕上实现。明明是一款三厢轿车，却拥有像轿跑车型一样的无边框车门、掀背式尾门，颜值再上一个层次。
特斯拉赖以成名的驾驶辅助系统也在Model S发布之后稳步成长。2016年，特斯拉给Model S、Model X换上了HW2.0硬件，摄像头数量升级到8个，远程超声波雷达12个，毫米波雷达1个。这套硬件基于英伟达的DRIVE PX 2平台打造，但软件层面全部由特斯拉自己完成，特斯拉这时候已经可以实现图像识别算法的开发、多传感器融合、应用层软件开发。这时候的特斯拉，对车辆各部分的研发生产有着极致的话语权。
另外，特斯拉在开发驾驶辅助系统的时候，也有考虑过日后的兼容性，HW2.0以及后续小升级的HW2.5均可无损升级成HW3.0，也同样可以获取到后发车型同样的芯片性能，提高驾驶辅助系统的表现。
而现在同样是热门之一的智能座舱，特斯拉也不断在升级。2018年以前，特斯拉使用MCU 1.0硬件，处理器是32位处理器，性能较弱。2018年以后特斯拉旗下车型都更为MUC 2.0硬件，处理器升级成64位型号，性能更强，并且支持更多娱乐功能比如游戏、在线视频。2021年末，特斯拉再次更新MCU，使用AMD提供的锐龙嵌入式 APU 和 RDNA 2 架构 GPU，拥有索尼PS5同等级的性能，显卡算力达到10.4 TFLOPs。像特斯拉刚更新MCU 2.0那样，更是MCU 3.0后应该也会慢慢更新软件，更加充分地利用新芯片的算力，或许以后真能实现在车上玩3A大作的梦想。
这其实也离不开特斯拉在车机系统上的努力，当传统车企还在用相对封闭的VXwork系统时，特斯拉就已经开始使用LINUX系统，并在此基础上自行研发，完全掌控。
可以说，特斯拉是以一己之力定义了现代电动车的形态和标准，集成化更高体积更小的动力总成、前后双电机布局、非机械连接的四驱系统、无边框车门、隐藏式门把手、超大中控大屏幕及UI和操作逻辑、自行研发的操作系统、驾驶辅助系统功能及SR界面、车辆的操作逻辑等都已经成为了现在新能源车的潜规则。没有人会跳出来说这就是标准，但几乎都会按照特斯拉的这套逻辑来走。
而这，也是传统燃油车企没有触及的领域。从特斯拉开始，新能源车和传统燃油车开始分道扬镳。
要超越前浪的后浪
新能源车只看两个国家，中国和美国。这就是现在全球新能源车的现状，对新能源车的开发、销售、使用，中国和美国已经远远领先于全球其它国家或地区。
中国品牌造新能源车的历史并不短，起码在特斯拉成立之前就有相关的产品推向市场，但那只能称为试水，真正发展起来其实还是还是这几年的时间。
在发展初期，其实不少车企都是跟着的特斯拉的路子走的，毕竟那是已经确定可以成功的道路。比如各大厂家初期的驾驶辅助系统方案，也基本按照特斯拉的方案来走，摄像头的数量、放置的位置以及作用，都与特斯拉无异。
但在熬过艰难的初期之后，中国品牌开始要做超越前浪的后浪了。同样是在驾驶辅助系统上，激光雷达已经成为了中国品牌的秘密武器，理想、小鹏、蔚来、华为等都将激光雷达装车以实现更好的感知能力。甚至部分车企对激光雷达的调试、使用以及配套软件开发都到了快收尾的阶段，或许今年下半年我们就能真正开上使用激光雷达的车型并用上初步的城市路况自动驾驶功能了。
而在智能座舱这一块，中国品牌更是展现出了更出色的成果。现在大多数国产语音助手都能实现自然语义识别、分区域识别、连续指令、可见即所得等高级操作，基于AOSP打造的车机系统也拥有更加成熟的生态环境。副驾专属娱乐屏、后排专属娱乐屏也能扩展出更多用车场景，理想甚至在新车L9上让第二排的座椅按摩机构与车辆娱乐系统联动，在播放电影时化成为4D影院。
除了车辆内部的交互外，不少品牌也摸索本车与其他交通参与者的交互方式。智己L7除了前大灯可以投影出文字图案之外，车尾和车头也加入了可以显示动态画面的LED显示板。比如，在引导行人通过的时候，会在显示板上显示行人过马路的动画，以提示其他交通参与者。
而在理想L9上，还在车头、车尾加入了“驾驶辅助状态灯”，在开启驾驶辅助后会亮起灯光，告诉别人本车正处于驾驶辅助的状态下（待法规完善后会更新此功能）。
中国品牌在某些方面有着自己的创新，而这也会加大新能源和传统燃油车的差异，甚至有可能会出现师承特斯拉但超越特斯拉的情况。
总结
某种意义上来说，现在的新能源车，其实是全新的物种，除了还保留着保留着原有汽车的车厢结构（三厢、两厢、SUV）外，其它地方都与传统燃油车有着非常大的差异，在发展方向上新能源车也可以说是独成一派。
随着技术的发展、供应链的成熟，这些在新能源车上成为标准配置的功能或许也会应用到传统燃油车上。而新能源车，也将成为新的试验田，不断带给我们新的惊喜。
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