新能源汽车行业分析:“新增+置换”双重驱动，行业由周期转向成长

（报告出品方：东方证券）

新能源汽车中长期潜力持续释放

疫情不改电动化进程，行业进入环比持续改善的阶段

受疫情影响，2022年国内新能源汽车销量充满不确定性，但整体走出由悲观向乐观预期的转变。 2021 年，我国新能源汽车产销分别完成 354.5 万辆和 352.1 万辆，同比分别增长 159.5%和 157.5%，渗透率提升至 13.4%。随着 2022 年疫情扩大，市场对全年电动车销量较为悲观，以至 于出现了连续多月市场预期低于实际销量的情况。2022 年 1-5 月，我国新能源汽车销量分别为 43 万辆、33 万辆、48 万辆、30 万辆和 47 万辆，环比波动加大，但同比增速仍较高，分别为 141%、 205%、114%、45%和 105%。1-5 月电动车的累计渗透率达到 21%，较 21 年继续大幅上升。新 能源乘用车 4 月单月渗透率接近 30%，体现出消费者对电动车的选择比例持续上行。

2022 年新能源汽车的销量有另一个重要特征，是 1-5 月电动车的销量数据均好于市场预期，根 据此前统计，累计超过市场预期 16 万辆。按这个趋势，以及当前国内疫情好转的状态看，此前 540 万辆的销量预期有望顺利达到。我们判断下半年销量有望超预期，一方面，上海宣布 6 月 1 日起取消企业复工复产白名单制，全面恢复生产生活，且疫情并未发生较大反弹，当前常态化核 酸的管理体系有望提供切实可行的防御效果，产业链生产迎来较大改善，标杆企业特斯拉生产端 已基本恢复正常；另一方面，政策刺激大超预期，不仅有新能源汽车下乡重磅激励，同时也有多 个省市发布 22 年新能源汽车消费补贴方案，有望拉动电动车购车消费。据此我们判断新能源车 行业 4 月的 U 型低已经过去，行业整体将进入环比持续改善阶段，有望迎来 V 型快速反转周期 （补偿消费），下半年行业将延续高景气度。

中长期电动车取胜之道：存量置换高峰来临和产品力全面超越

2022 年以来，新能源汽车板块发生了较大的波动，究其原因，除了宏观因素影响以外，市场对行 业中长期的判断产生了一致性的担忧，这个担忧体现在几个方面，一是担忧渗透率到一定水平后， 复合增速下降，影响行业整体估值。二是担忧电动车仍有多个问题没有解决，比如充电难，续航 短，电池安全性等，完全取代油车不可能。但 22 年以来电动车销量月月超市场预期，又找不到合 适的原因来解释为何电动车消费力这么旺盛。 我们认为，市场需求的预判不能简单参照行业历史规律或其他行业发展路径，其他行业的历史规 律可以借鉴，但每个行业的发展路径都不相同，还是要立足当下看电动车本身的变化以及行业当 前的阶段。我们认为至少有两个因素是此前没有考虑到的，一个就是我国自 2013 年以来的汽车 销量高峰即将在未来的 3-5 年内迎来报废高峰，另一个是电动车的产品力其实已经逐步超越燃油 车，只是难量化比较。

存量市场替代有望推动电动车消费

油车置换市场存量巨大，存量市场替代具备极大前景。前期市场对新能源车需求及渗透判断仅立 足于汽车年新增销量，而忽略了真实需求与销量之间的差异，我们认为真实需求=新增销量+二手 车交易量，我国 2021 年二手车交易量已经达到 1758 万辆，接近新车销量的 70%，未来将成为不 可忽视的存量替换市场。此外，在新车销售中，已经有 50%以上的比例来自于换购，新购车群体的比例在走下坡路，约 39%，此外还有 10%左右的增购群体，意味着换购群体已经成为新车销售 的核心驱动力。结合今年广东、上海、浙江等地均出台的新能源车补贴政策，均是以换购或者报 废置换为基准，刺激对象并非新购车群体，目的就是挖潜存量市场。从保有量数据看，截止 2021 年底，我国汽车保有量已经达到 3.02 亿辆，其中新能源汽车的保有量为 784 万辆，新能源汽车的 保有量渗透率不足 3%，也远远低于销量渗透率。

存量汽车也有老龄化问题，换车需求有可能放量增长。数据显示 2021 年保有量中，车龄在 8 年 以上的占比达到 35%，且车龄结构呈现老龄化特征。另外，虽然目前交管没有明确的非营运乘用 车报废时间要求，但非营运乘用车辆一般报废年限在 10-12 年，运营类乘用车报废年限则更短， 一般在 5 年或 90-100 万公里；国内大部分车主的换车年限在 4.5-6.3 年，且换购周期呈现变短的 趋势。从销量变化上看，自 2013 年年销量突破 2000 万辆之后，高增速一直持续到 2017 年，意 味着自 2023 年开始，汽车换购的需求将迎来高峰。换购的市场需求区别于新购车市场，消费者 更注重产品性能，电动化浪潮下更愿意尝试电动车，电动车被选择的可能性更高，因此换购市场 对新能源汽车的需求将成为额外增量。

电车 VS 油车，产品力是胜负手

我们认为，电动车的产品力被市场忽视了。新能源产业高速发展的几年，市场对电动车的评价是 偏负面的，政策的产物、续航不行、安全比较差，产品力一般，因为牌照、路权等形势所迫，不 得已买新能源汽车，各大媒体、公众平台也形成了一定的舆论导向。这种固有认知一直持续到现 在，对消费者的选择产生影响。殊不知近几年电动车的进步非常明显，续航持续提升、充电能力 大幅提升、安全性更好，这些可以做到和燃油车相似的体验；智能座舱，车载系统，自动驾驶功 能以及更强的动力是超越燃油车的存在。中长期看，我们认为车型进步和消费者内心对电动车产 品力认可是维持电动车渗透率持续提升的超强驱动力，电动车已经成为消费者购车过程中的必选 考虑项，这是最大的真实需求驱动力。

从新能源汽车销售特征也可以看出这一趋势，一些认知误区需要明确修正：第一，电动车都被买 来做网约车和出租车，数据表明个人消费者购买电动车的比例已经超过 80%；只有 9%的比例是 单位用车，12%的比例是租赁车辆；第二，电动车只在大城市卖，中小城市没人买。数据显示一 线城市占比持续下降，中小城市和县乡的占比反而持续提升，农村市场还有更广大的老年代步车 替代需求，较大城市具备更大潜力。第三，电动车不适合跑高速远距离，充电不方便。充电联盟 显示截止今年 5 月，我国公共充电桩数量已经达到 141.9 万台，基础设施建设明显加速。

车企加快燃油车停售计划，燃油车和电动车供给反转也是重要因素。我们先看当前汽车销售的几 个特征：1）热门燃油车月销量大幅下降（朗逸、哈弗 H6，日产轩逸等长期霸榜月销超 4 万辆， 如今月销量都在 3 万以下）；2）燃油车出新款的数量明显下降（很多车企不再出新车了，因为新 款即爆款的概率大幅下降）；3）燃油车存量供给改款的频率在降低（仅热销车型维持一年一改， 霸榜车型朗逸 19 款→22 款，3 年才改款）；4）存量僵尸车型陆续退出舞台，进一步减少供给 （月度销量数据中，几乎一半左右的燃油车型月销量不足 1 千辆）。

假如供给端不出燃油车意味着什么？比亚迪已率先从今年 3 月开始停售燃油车，长征汽车 6 月宣 布停产纯燃油车；长安、北汽等国内车企均计划在 2025 年停售燃油车，合资品牌也将逐步退出 燃油车品类的市场，同时有部分国家或地区也提出在 2030 年或 2040 年停止销售燃油车，这将呈 现明显的趋势，即油车供给逐步缩减，电动车的供给百花齐放，车企在电动化上的战略力度加大， 当前电动车车型数量雨后春笋，每款车都给予很高的关注度，这也会导致消费者更多关注电动车 的变化，而非燃油车。

渗透率反映消费者真实期望，电动车销量天花板可能很高

基于谨慎的考虑不对具体销量做出判断，但一些视角和推演的数据具备参考意义。目前已知 21 年 底我国汽车保有量 3 亿辆，当前以及未来，普遍认为每年销量在 2200-2500 万辆，当前年度汽车 报废规模在 500 万辆左右，未来持续扩大。按这个趋势计算，预计 2030 年我国汽车保有量达到 4.35 亿辆。当前电动车渗透率为 25%左右，意味着每 10 人里，有 2.5 人选择了电动车；下半年 电动车月销量会继续往上走，超过 30%的渗透率，意味着每 10 人里，有 3 人会选择电动车。

以上述渗透率为假设，我们推演未来电动车的实际需求。首先，当前广大人民群众对电动车消费 的愿望是 10 选 2.5 或者 10 选 3，甚至 10 选 5，该期望同时也是广大有车一族的普遍看法，只是 换车周期还没到。但考虑我国的综合国力和人民的收入水平以及消费水平，这个美好愿望在 8 年 后的 2030 年在普遍实现理论上难度不大。上述三个假设下，2030 年电动车的保有量要分别达到 1.09 亿辆，1.3 亿辆和 2.17 亿辆。那么未来 8 年，电动车的平均年销量分别为 1119 万辆，1361 万辆和 2326 万辆。而 22-23 年年销量基本不会突破 1000 万辆，那么后面年份需要更高的销量才能完成这一目标。因此我们认为，电动车的销量天花板应该非常高，具体年销量取决于消费者对 电动车的认可度，只要有更多的人在购买新车或者换购时候选择电动车，都会对全民电动化有正 向的贡献。（报告来源：未来智库）

锂电池：涨价逐步落地，盈利修复在即

动力电池：涨价逐步落地，盈利修复在即

行业参与者众多，头部份额集中。动力电池生产企业多由原锂离子电池生产企业转型而来，行业 在过去 5 年已经经历了洗牌，能够配套车型的电池生产企业数量已经大幅减少，截止 2022 年 4 月，我国能够实现动力电池配套的企业不足 50 家。动力电池行业份额已经向头部转移，目前宁德 时代以近 50%的份额遥遥领先，top5 份额已经超过 85%。

从全球范围看，动力电池份额仍集中在头部企业，top10 份额高达 90%以上，并形成三足鼎立的 局面。根据 2021 年数据，我国动力电池龙头宁德时代已经坐稳全球第一；老牌企业 LG 和松下分 列第二和第三；比亚迪、三星和 SK 紧紧咬住第二梯队。

国内动力电池市场近几年格局持续优化，份额不断向头部集中，尤其宁德时代份额从 2016 年的 25%一跃提升至当前近 50%。第二梯队以比亚迪、中航锂电和国轩高科为主，市场份额在 5%以 上，第三梯队各企业份额不足 2%，差距明显。Top10 份额超过 90%，后 30 家企业配套份额不足 10%。

份额差异是各企业动力电池制造技术、客户结构和原材料供应体系综合作用的结果。技术代差决 定了电池价格、同时也决定了车型配套的级别；客户结构决定了量的大小，车企更多与头部电池 企业合作；供应体系决定了电池生产的成本水平，体现在盈利上，各企业差异非常大。宁德时代 无论是在电池技术、客户结构还是在成本竞争力方面都优于竞争对手，且领先优势与大部分动力 电池企业相比还在不断增加，这也决定了其市场份额遥遥领先，长期维持 50%以上。着眼当下， 我们认为锂电池龙头企业已出，宁德时代强者恒强，地位稳固；展望未来，我们判断二线电池厂胜负未分，而最近的供应链压力、疫情等因素则一方面加大了判断二线格局的难度，另一方面也 可能加快二线电池厂脱颖而出的速度，不失为未来投资机会所在。

锂电池涨价将逐步兑现，其中消费电池价格上涨优先于动力电池。受大宗商品和部分核心原材料 价格大幅上涨影响，动力电池成本不断攀升，动力电池企业盈利被压缩，年初至今，三元电池成 本上涨超过 12%；磷酸铁锂电池成本上涨超过 18%。在消费电池领域，下游对电池成本的敏感度 较低，价格率先出现传导且涨价较为通畅，产业链有效地传递了成本的上扬，如电动工具用圆柱 型锂电池，甚至储能用磷酸铁锂方形电池，中国移动 2021 年中标价格较 2020 年大幅上涨；而在 动力电池领域，下游整车对锂电池成本较为敏感，电池涨价相对滞后，但即使是产业链布局最为 完善、成本控制最为卓越的宁德时代，在 2022 年一季度消化完低价原材料库存后也开始面临盈 利大幅收窄的压力，净利率由 21 年四季度的 15.29%大幅下滑至一季度的 4.06%，其他动力电池 厂盈利压力更甚，我们判断动力电池涨价已经箭在弦上，叠加部分原材料已经跌价，二季度动力 电池盈利也有望迎来拐点。

中性预计 2025 年全球锂电池需求将达 1994GWh

需求端：锂电池行业赛道宽广，需求快速提升，2025 年全球需求有望达 1994GWh。放眼全球， 新能源汽车市场发展呈加速之势，中国、欧洲、美国三个市场未来将持续贡献重要增量，同时， 储能、电动两轮车等领域也有望迎来快速增长。我们预计到 2025 年全球动力电池需求达到 1523GWh，外加消费电池、储能、电动工具、电动自行车等需求，我们预计 2025 年合计锂电 池需求量 1994Gwh，2020-2025 年均复合增速达到 50.2%。

中游材料：周期转向成长，关注一体化、弱周期、新技术方向

行业由周期转成长，盈利渐趋回归

各环节盈利渐趋回归。2020 年以来，欧洲市场和国内市场相继出现了高增长，而上游部分环节受 限于扩产周期长使得材料阶段性紧缺，导致原材料价格波动较大，如六氟磷酸锂单吨价格从低点 7 万一度涨到高位 59 万，2021 年至今硫酸镍、硫酸钴和碳酸锂的价格涨幅分别达到 59.8%、 91.7%、796.1%，锂电池核心四大材料中，受上游材料涨价影响，正极和电解液 2020 年至今的 价格涨幅均超过 130%，隔膜和负极石墨化由于供给偏紧，2021 年以来价格也稳中有升，在这个 阶段行业呈现了较大的周期性。从各个环节代表公司的盈利情况看，今年一季度盈利水平处于历 史高位，尤其是周期性较强的电解液环节。随着行业新产能释放以及六氟磷酸锂价格回归，盈利 水平已逐步回归。同时随着价格回归以及各环节供需情况不断改善，未来行业的周期性将减弱， 而随着终端需求的增长，行业将由周期转向成长。

方向一：一体化降本，无惧价格波动，优选电解液、前驱体环 节

电解液环节单位盈利触底，一体化布局有望迎来盈利修复。受到 2020 年以来原材料六氟磷酸锂 涨价影响，电解液环节迎来较强的景气周期，但随着 2022 年以来六氟磷酸锂供需改善后的价格 回归，电解液环节的单位盈利也处于下降通道中。目前六氟磷酸锂价格已趋近成本线，六氟磷酸 锂价格触底意味着电解液环节的价格和单位盈利也即将回归，随着需求的增长，电解液环节将由 周期属性转向成长，而在电解液环节一体化布局完善的公司将具备极强的成本优势和长期竞争力。

天赐材料股价表现与其单吨盈利走势保持一致，而非六氟磷酸锂价格走势。上一轮股价跟随六氟 价格的原因是其单吨盈利跟随六氟价格，而本轮由于有六氟自给率、六氟长单、添加剂等多重因 素影响，其单吨盈利并非与六氟价格完全一致。

三元材料产业链全面一体化趋势已有苗头。三元材料产业链包括三元正极，三元前驱体，以及上 游硫酸钴、硫酸镍、硫酸锰、碳酸锂/氢氧化锂和对应的矿产资源，每种材料根据相应的化学分子 式，可计算对应原材料的需求结构。三元正极产业链占电池比重较大，目前已经逐渐形成一体化 的趋势，如华友钴业业务涉及上游钴镍锂矿产，中游钴镍冶炼和三元前驱体，计划向三元正极布 局；格林美也具备从金属盐到前驱体再到三元正极以及电池回收的一体化布局。正极企业容百科 技和长远锂科往上游前驱体环节拓展，但暂未布局钴镍锂原料。一体化优势在于对核心钴镍锂原 料的掌控和盈利加成，成本+原料双优势打造超强竞争力。

三元前驱体业务规模扩大，一体化布局进入收获期。头部华友、格林美、中伟股份坚持布局一体 化，在 2022 年及以后逐步进入增量贡献期，成本优势进一步加强，同时份额持续提升。华友钴 业钴完全自供，印尼镍资源已经规划 5 个项目共计 46.5 万吨，其中 10.5 万吨在今年释放产能， 预计 2025 年前驱体产能按计划达到 50 万吨以上、正极产能达到 40 万吨以上；格林美印尼青美 邦项目一期3万吨7月试运营，无锡格林美三元正极产量5万吨，三元前驱体业务规模持续扩大， 预计 25 年 40 万吨；中伟股份新增 12 万吨湿法镍项目，产能将达到 18 万吨，前驱体产能规划 60 万吨，规模排第一。

三元前驱体一体化布局的成本优势在售价和盈利均可体现。三元材料商业模式是成本加成：售价 =主材料成本+加工费，总成本=主材料成本+加工成本（含辅料、人工、能源、折旧等）；对一体 化企业，售价是按原材料市场价格核算；报表总成本按原材料实际成本核算，差额均为公司毛利。

方向二：弱周期叠加技术壁垒，优选隔膜、三元环节

弱周期叠加技术壁垒，优选隔膜、三元环节。隔膜环节格局优质，整个环节的历史盈利水平呈现 非周期性的特性，在供应紧缺的背景下、边际盈利有望持续改善，叠加量的增长，隔膜环节未来 的成长性较强；另外，三元正极采用成本加成模式，厂商主要利润来自加工费，而加工费整体趋 于稳定，考虑上游原材料价格波动较大且存在一定采购周期，因此三元正极环节的单位盈利水平 呈现较弱的周期性，随着上游资源端品种价格趋稳，未来三元正极环节的单位盈利变化较小，叠 加量的增长，三元正极环节未来同样具备较高成长性。

锂电隔膜在中游材料中技术壁垒最高。隔膜（尤其是湿法隔膜）行业壁垒极高，包括进入壁垒、 开车/技术壁垒、降成本壁垒等，最终只有少数企业能实现规模化盈利。（1）进入壁垒：湿法隔 膜属于资本密集型行业，单条产线及相关配套投资额在 2 亿元左右，整体投资金额较高；（2）开 车/技术壁垒：锂电隔膜涉及高分子材料、材料加工、纳米技术、电化学、表面和界面学、机械设 计与自动化控制技术、成套设备设计等多学科领域，产线能否顺利开车、产品良率是否达到要求 均存在极大不确定性；（3）降成本壁垒（盈利难度）：随着行业竞争加剧以及隔膜价格不断下 滑，成本的重要性不断突显，而隔膜成本受规模效应、客户结构、设备折旧、产品良率等众多因 素影响，降本难度大。

隔膜市场集中度高，头部效应明显。国内隔膜市场向头部企业集中，行业剩余玩家所剩无几。自 2016 年以来，由于隔膜行业壁垒高、盈利难的属性，不少第二梯队隔膜企业纷纷退出这个市场， 另外 2019 年以来，随着龙头企业中材科技整合湖南中锂、恩捷股份整合苏州捷力和纽米科技， 隔膜行业集中度不断提升，前三家企业在国内湿法领域的市场份额已经超过 63%，同时二线厂商 也仅剩下沧州明珠等 6 家左右。后续随着头部企业在技术、融资、扩产等方面的优势，行业集中 度仍有望继续提升。

从当升科技和容百科技历史单位盈利水平变化来看，成本加成模式下三元正极单吨盈利能力波动 较小，2021 年以来在上游原材料涨价时产生一定库存收益，考虑到上游资源端品种价格趋稳，未 来三元正极环节的单位盈利变化较小，叠加量的增长，三元正极环节未来同样具备较高成长性。

方向三：新技术和新材料，优选硅碳负极、导电剂、磷酸铁锰 锂

把握新技术迭代方向，硅碳负极能量密度优势明显，随着预锂化技术突破大规模产业化时点临近； 链状碳纳米管导电性能更优异，在硅碳负极体系中添加量更高，看好长期渗透率提升；高电压平 台的磷酸锰铁锂材料可以突破磷酸铁锂材料的能量密度瓶颈，同时还能拥有磷酸铁锂材料低成本、 高安全性的优点，未来有望成为磷酸铁锂材料新的发展方向。

硅碳负极能量密度优势明显，打破传统石墨负极能量密度极限。从安全性来说，石墨化的碳材料 容易溶解到丙烯－碳酸盐类的电解液中，这会导致石墨层间膨胀并且最终引起石墨结构的降解， 用硅可以提升碳基负极的稳定性。从技术性来说，石墨负极材料的容量上限已无法满足快速发展 的电子器件和电动汽车更高能量密度的需求，而硅是提升动力电池能量密度的关键。未来随着动 力电池能量密度要求的提高，硅碳负极搭配高镍三元材料的体系成为发展趋势。2020 年下半年以来，特斯拉、蔚来、智己汽车等车企纷纷推出自己新一代电动智能车，在电池材料上均布局了 硅系负极，硅负极产业化大势日渐明晰。

680 电池或是行业关键转折点，大圆柱电池将成为硅基负极增长爆发点。在特斯拉和头部电池厂 的推动下，预计 4680 电池将迎来爆发拐点，带动主辅材向高能量高倍率方向加速升级，而从适 配程度、能量密度提升角度而言，“高镍+高硅”将是最适合搭配 4680 电池的方案。随着主流电 池厂纷纷跟进量产，4680 电池的爆发将有效带动相关行业进入快车道。 海外方面：除特斯拉在美国德州、德国的超级工厂外，松下、LG 化学均在推动 4680 大圆柱电池 配套设施建设。 国内方面：宁德时代正加快研发节奏，规划了 8 条 4680 电池产线，共 12GWh；比克动力于 2019 年开始研发大圆柱电池，预计 2023 年量产；亿纬锂能具备 4680 的技术储备，并在 2021 年 11 月公告称，将在荆门投建 20GWh 乘用车用大圆柱电池生产线。预计受特斯拉引领，国内企业 将跟进布局 4680 电池，带动圆柱电池渗透率将进一步提升。

硅碳负极产业化难点：体积膨胀降低寿命与低首次充电效率。硅材料在嵌锂过程中巨大的体积膨 胀诱导极大的内应力产生，内应力的释放会导致硅颗粒破裂甚至粉化，破碎的硅颗粒与电极失去 电接触，还会导致电极结构破坏，部分电极与极片失去电接触，导致电池容量衰减。此外，硅颗 粒在脱嵌锂过程中剧烈的体积膨胀所形成的外应力不断使硅颗粒表面形成的 SEI 膜破裂，硅颗粒 表面与电解液重新接触导致 SEI 膜反复再生，导致电池中有限的活性锂损失，进而降低使用寿命。 而锂离子电池首次充放电过程中，SEI 膜的形成会永久地消耗来自正极的锂，造成首次库伦效率 （首次充电效率）和能量密度偏低。其次，硅的导电性能相较碳材料来说较差，在高倍率下不利 于电池容量的有效释放。

产业化突破：预锂化提升首效短板，规模化带动成本下降。预锂化技术提高锂离子的性能，负极 补锂规模化效应带动相关成本下降，将成为硅碳负极产业化突破的关键点。 负极预锂化能大幅度提高锂离子电池的首次库伦效率、弥补不可逆容量损失。硅基负极首效较低， 主要是因为硅材料比表面积较大，导致电极在首次嵌锂的过程中产生大面积 SEI 膜，从而消耗电 池中的锂离子。使用预锂化技术在电极正式充放电循环之前添加少量锂源，可以弥补反应中过量 消耗的锂，补充 SEI 膜形成过程中的副反应和阴极锂的消耗， 在一定程度上减轻了体积膨胀，提 高了锂离子电池的整体性能。 负极预锂化工艺难度高，规模使用利好成本下降。预锂化有正极补锂与负极补锂两种方法。负极 补锂的方式主要包括金属锂粉、锂合金化合物、化学和电化学补锂等，正极补锂的方式主要包括 富锂添加剂、二元锂化合物、逆转化反应的纳米复合材料补锂等。但是现阶段，由于金属锂的使 用与生产环境、常规溶剂、粘结剂及热处理等过程不兼容，相比于正极补锂，负极补锂由于成本 与工艺原因，难度相对较高，预计随着硅基负极的需求提升，相关成本将会下降。

常见的预锂化方式主要有锂粉补锂、锂合金补锂、电化学补锂、化学补锂，每一种都有其优点和 缺点。 锂粉补锂：使用含锂活性物质如锂化负极材料作为预锂剂，其可以进行可逆的锂化/去锂化，所以 不会降低电池的能量密度。部分的锂化材料特别是 Sn 和 Ge，具有相对良好的环境空气稳定性， 这有可能降低电池制造过程中预锂化的成本，但是对于极性高的溶剂，如 NMP 或水，它们仍然 过于活泼，这是一个主要的缺点。 锂合金补锂：通过阳极与锂金属的直接接触原理十分简单，即将 Li 压在电极表面或将 Li 嵌入复合 电极内部。然而，使用锂箔用作预锂剂时，目前商用的锂箔为 45μm，难以加工，其预锂化程度 常规方法下很难控制。使用 SLMP 在控制精度上更有优势，但是其成本远高于锂箔。 电化学补锂：电化学预锂化可以很好地控制预锂化程度，这对于平衡阳极/阴极容量、SEI 的形成 非常有利。然而，面临的问题是通常需要拆解极片重新组装电池，导致这种技术的商业电池制造 的可用性下降。 化学补锂：化学预锂化可以根据时间控制预锂化的程度，并且可以通过将电极浸入溶液中进行相 对简单的操作，反应速率和反应时间由预锂化试剂的活性决定。此外，电极必须在预锂化后从不 需要的反应物质中提纯，这进一步增加了这项技术的支出。

颗粒状导电剂和纤维状导电剂各有千秋。目前导电添加剂可以分为颗粒状和纤维状两种，传统的 导电剂包括炭黑（KB）、乙炔黑（AB）、石墨（KS），高端导电剂则主要包括纳米碳纤维 （VGCF）、碳纳米管（CNT）和碳纤维（GN）等。

导电炭黑导电性适中、纯度高、成本低、市场份额大；导电石墨片径大且厚，不易形成导电网络， 通常与导电炭黑复合使用；在高端导电剂中，碳纳米管导电性普遍较普通炭黑好，用量低但价格 较高，且分散困难。

碳纳米管导电剂具有非常优异的力学、电学、热学等性能。在力学上，它具有极高的强度和极大 的韧性；在电学上，导电性能优异；在热学上，热传导效率极高，导热性能突出；并且，其化学 性质稳定，具有耐酸性和耐碱性。

与磷酸铁锂（LFP）、三元镍钴锰材料（NCM）相比，磷酸铁锂锰（LMFP）综合性能突出。 LMFP 与 LFP 均为有序的橄榄石结构，因此均拥有高安全性和稳定性；NCM 具备密度大、电导 率高等优势，然而使用寿命和安全性缺乏。综合考虑理论性能和商业应用需求，LMFP 以及包覆 LMFP 的 NCM 材料或是更好的选择。

对比 LFP 优势：磷酸锰铁锂电池具备更高的能量密度，大约高出 15%-20%。磷酸锰铁锂电压平 台达 4.1V，对比磷酸铁锂的 3.4V，磷酸锰铁锂高出了 20%，这意味着在相同条件下其理论能量 密度相对于磷酸铁锂可提升 20%。 对比 NCM 优势：电压高、安全性高、循环寿命长、在低成本的同时拥有与 5 系 NCM 电池几乎相 同的能量密度。 需要解决的难点：1)磷酸锰铁锂的循环寿命较短、充放电能力较差。磷酸锰铁锂中有锰元素的加 入，锰的溶出会导致循环寿命变短，充放电能力和寿命变差；2)磷酸锰铁锂的低电导率导致其容 量难以发挥，因此拥有专利技术、能够实现大规模量产的企业将构筑起核心竞争力。（报告来源：未来智库）

投资分析

新能源汽车保有量渗透率仍较低（仅 2.6%），存量市场替代具备极大前景。2021 年国内汽车保 有量达 3.02 亿辆，其中新能源汽车的保有量仅 784 万辆，新能源汽车的保有量渗透率不足 3%， 远低于 2021 年新车销量渗透率（13.3%），电动车在存量市场的替代空间极大。存量汽车市场车 龄老化加快，油车即将进入大批量置换时间段。当前存量市场中，10 年以上车龄的保有量为 0.64 亿辆，占比达到 23%，随着车龄结构老化加快，预计到 2025 年 10 年以上车龄的保有量将达到 40%以上；而目前非营运车辆报废年限在 10-12 年，运营类报废年限则更短，油车即将进入大批 量置换阶段，考虑换购周期逐步变短，未来汽车存量市场的替换需求将快速增长。车企加快燃油 车停售计划，电动车供给端持续改善。比亚迪已率先从今年 3 月开始停售燃油车，长安、北汽等 国内车企均计划在 2025 年停售燃油车，合资品牌在燃油车品类的销量也将逐步退出，预计未来 油车在新车销售的占比将持续下降。考虑到主流车企在电动化上的战略力度加大，电动车新车型 数量和产品力将快速提升。地方政策普及面扩大，终端需求有望快速反弹。当前国内疫情进入尾 声，产业链各环节排产逐步恢复正常水平，同时全国已有超过 20 个省市出台了新能源汽车以旧换 新和消费激励政策，且政策涉及城市数量仍在增加，政策强力刺激下终端需求有望大幅反弹。

行业由周期转成长，盈利渐趋回归。电池环节当前盈利承压，短期看储能、电动工具、消费类价 格传导优于动力电池，未来涨价落地后盈利有望修复。材料环节，从各环节代表公司的盈利情况 看，今年一季度盈利水平处于历史高位，随着各环节供需情况不断改善以及价格回落，盈利水平 已逐步回归，未来行业的周期性将减弱，而随着终端需求的增长，行业将由周期转向成长。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站